Comme beaucoup de Citroën d’avant la reprise par Peugeot, la GS est une voiture complètement atypique et paradoxale. Une excellente berline, pourtant conçue dans l’extrême urgence, sur les décombres d’une catastrophe industrielle qui a failli emporter la marque.

L’automobile selon Citroën

Contrairement à la plupart des voitures moyennes de sa génération, qui ont quitté les routes depuis bien longtemps, victime des premières « primes à la casse », la GS est une séduisante quinquagénaire, avec sa ligne fuselée, son confort royal et sa technique de pointe. De plus, lorsqu’on la replace dans son contexte des seventies, elle était au moins aussi disruptive que nos nouvelles berlines moyennes, plus ou moins électriques, bardées d’écrans, avec leur design agressif. En effet, les Citroën de la grande époque étaient avant tout des voitures très en avance sur leur temps, destinées à démoder la concurrence d’emblée. Elles étaient pourtant vendues à un prix relativement abordable, car leur avance technique permettait de les produire telles-quelles très longtemps, pour amortir les frais de recherche et de développement sur de très longues durées. Ces principes ont guidé la conception des 2CV et DS comme celle de la GS dans les années 60.

Malheureusement, avoir une bonne idée technico-commerciale n’est pas suffisant pour sortir un bon produit : il faut avoir aussi le savoir-faire industriel. Et c’est là que Citroën a longtemps failli. La marque a trop longtemps reposé sur la « vista » d’André Citroën et sur une culture d’entreprise fondée sur la technique de pointe et le secret qui va avec. Pas de service commercial, ni de direction de projet dignes de ce nom : sur la base d’une idée géniale, on laissait la bride sur le cou des ingénieurs et des designers. Qui s’en donnaient à cœur joie tant ils étaient passionnés, mais sans se préoccuper si c’est réaliste, ni même vendable…

L’introuvable milieu de gamme

Ainsi, les origines de la GS sont à rechercher bien loin dans l’histoire de la marque. Dans les années 50, la gamme Citroën se compose de deux modèles, qui sont d’immenses succès : tout en bas de l’échelle automobile la 2CV et tout en haut la DS. Pour motoriser les « classes moyennes » émergeantes et combler le gouffre entre ces deux extrêmes, Citroën lance un projet de voiture moyenne :  5 places et un grand coffre dans moins de 4m. Faute de ressources financières suffisantes, l’AMI est construite sur un châssis de 2CV avec le même flat-twin, en plus puissant. Sortie en 1961, cette sorte de super-2CV est une bonne voiture, très confortable et économique. Malgré sa silhouette bizarre, normalisée au fur et à mesure, elle sera un très grand succès commercial et un véhicule de conquête pour Citroën, qui élargit son succès populaire vers le haut : plus de 1,8 millions d’exemplaires produits !

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Mais elle laissait toujours un trou béant dans la gamme, puisque le modèle supérieur, l’ID19, était nettement plus grand et coûteux. Par conséquent, à peine l’AMI industrialisée, les études démarrent pour un modèle plus ambitieux : la C60. Esthétiquement et techniquement, la voiture constitue le chaînon manquant entre l’ID et l’AMI. Longue de 4,20m, soit les dimensions d’une berline moyenne supérieure de l’époque, elle offre l’habitabilité d’une DS dans un format plus compact, grâce à un immense empattement et en utilisant la fameuse « lunette inversée » de l’AMI. Sa silhouette atypique assure également une accessibilité remarquable aux places arrières, par des grandes portières aux glaces entièrement descendantes, une fonctionnalité qu’on ne retrouvera pas avant les années 2010 ! Deux motorisations sont prévues, à quatre cylindres à plat, 1100 et 1400 cm3, de 55 à environ 90ch, cette dernière étant équipée d’une suspension hydropneumatique, comme la DS.

La soudure entre les côtés et le pavillon est faite avec une arête verticale et non plus horizontale : un procédé nouveau, qui affine nettement la silhouette. Comme toujours chez Citroën, on cultive un secret absolu au sujet des innovations techniques destinées à être mises en production. Ce qui avait bien fonctionné pour la DS sera un échec pour la C60 : faute d’avoir déposé le brevet, c’est Renault qui mettra ce procédé en production sur la R16 en 1965, avec le succès que l’on sait, sans qu’on sache s’il s’agit d’un vol industriel ou d’une idée qui était dans l’air du temps du design. Il semblerait que plusieurs prototypes roulants aient été construits, dont il ne reste qu’un unique exemplaire très abouti, pourtant aucune suite n’a été donnée à ce projet. La C60 lèguera son quadricylindre à plat 1100 au projet F.

Le projet F : un crash industriel d’anthologie

Alors que l’Ami vient de sortir, un projet de voiture moyenne plus moderne est lancé fin 1960, presque parallèlement à la C60. Comme toujours chez Citroën, faute d’un cadrage clair, les études partent dans tous les sens, couvrant cette fois-ci toute l’immense plage des possibles, entre la 2CV et la DS : deux longueurs et largeurs de caisses, quatre moteurs (bicylindre à plat 750 cm3, dérivé de celui de la 2CV, quadricylindre à plat hérité de la C60, en 950 et 1130 cm3, quadricylindre 1600 cm3 diesel, Wrankel) deux suspensions et même deux transmissions, l’une hydraulique et l’autre classiquement mécanique. Le concept imaginé par le bureau d’études était particulièrement innovant pour l’époque et rejoint celui qui existe désormais chez tous les grands constructeurs : disposer d’une sorte de plateforme évolutive commune pour tous les modèles et d’une banque d’organes communs, permettant de développer facilement et rapidement plusieurs voitures visuellement très différentes, mais partageant le maximum de pièces non visibles. A la tête de ce projet protéiforme, une équipe vieillissante, qui n’a pas été renouvelée depuis la DS et tente de répondre avec des solutions anciennes, sur un créneau complètement nouveau.

Autant la technique est ambitieuse, autant le design, pourtant dû à Bertoni, puis revu par Robert Opron, paraît relativement banal pour une Citroën, sauf la face avant qui est très moderne pour l’époque. La voiture se présente cette fois-ci comme une sorte de super-Dyane, avec un hayon, un empattement fort long, une carrosserie aux panneaux relativement plats, bref une ligne fonctionnelle, aux antipodes des habituelles sculptures roulantes de Bertoni. On remarque cette fois-ci un procédé d’assemblage complètement différent de la C60, sans soudure saillante entre les côtés et le pavillon. De plus, l’immense pare-brise paraît collé à la structure, sans joint périphérique, alors que le montant A semble masqué par une pièce rapportée chromée.

En raison de graves défauts de tenue de route, qui ne se sont révélés qu’en 1967, au stade de l’industrialisation, c’est à dire beaucoup trop tard pour pouvoir rectifier le tir, le projet est abandonné alors que l’outillage de production, commandé chez Budd aux Etats-Unis (fournisseur des Chevrons depuis la Traction) est déjà livré, la chaîne de production prête et 40 exemplaires de présérie produits !

Le projet G : l’excellence mécanique

Le gâchis est immense et se compte en millions de francs : sept années d’études et au moins trois prototypes roulants, dont chacun coûte une fortune, car ils sont intégralement réalisés à la main. La direction de l’entreprise fait passer tout cela par pertes et profits et tire enfin les leçons : les responsables de l’échec sont virés, une sorte de « task-force » est mise en place dès janvier 1968 pour parvenir à sortir un nouveau modèle en 2 ans et demi seulement, en partant d’une feuille blanche, soit le même temps qu’il aura fallu à Citroën pour extrapoler la Saxo à partir de la très proche 106 ! Pour y parvenir, un cadre bien plus contraignant est mis en place : on arrête de se disperser dans les solutions techniques, la tenue de route doit être parfaite et la voiture rester abordable. Pour ce faire, on reprend ce qui existe et dont on sait que ça fonctionne : le 4 cylindre à plat de l’ingénieur Dupin, hérité des C60 et F, la suspension hydropneumatique de la DS et les presses en cours de livraison. Et on installe un « reporting » hebdomadaire du projet «G», qui va permettre de tenir les délais ahurissants… malgré les événements de mai 68 : ainsi le premier prototype roulant est déjà construit au bout de six mois !

Le premier point essentiel de la GS, c’est son châssis : en réutilisant la technique de pointe de la DS, un peu simplifiée (un peu moins d’hydraulique) et fiabilisée, la GS installe sur une berline de grande diffusion, à la portée financière des français moyens, une bonne partie de la technique d’exception de la DS, sortie 15 ans avant. Or à l’époque de la conception de la GS, la DS reste une berline de très haut-de-gamme : c’est la voiture du Président de la République française, elle trône tout au sommet de la hiérarchie des voitures produites dans le pays.

Le reste du châssis est tout nouveau, puisque celui de la F était la cause du désastre. Train avant avec pivot dans l’axe, empêchant toute remontée des défauts de la route dans la colonne de direction, barres stabilisatrices à l’avant et à l’arrière, inconnus à ce niveau de gamme et de puissance, géométrie anti-cabrage et anti-plongée : on a mis tout ce qu’il est possible d’imaginer à cette époque pour assurer une stabilité imperturbable à la voiture. Freins à 4 disques (exceptionnel à ce niveau de gamme), embarqués à l’avant (réduction des masses non-suspendues). Tout le châssis de la GS est ce qui se fait de mieux, pour une voiture d’à peine plus de 1000 cm³ et 55 ch…

Le deuxième point essentiel de la GS, c’est son moteur : à la place des deux cylindrées imaginées pour la C60 puis la F, un seul moteur sera développé initialement pour la GS. Les ingénieurs, qui président aux destinées de la marque, se disent qu’on peut motoriser la voiture avec une faible puissance, compte tenu de son aérodynamique. Certes, sur le papier c’est vrai et la DS a prouvé pendant toute sa carrière qu’on pouvait afficher des performances honorables avec des vieux moulins très ordinaires. La définition de base de la GS sera donc le petit 4 cylindres à plat 1015 cm³, 55 chevaux et seulement 7,2 mkg à 3500 tr/min. Cette puissance est dans la moyenne de ce qui se vend à l’époque sur ce segment de marché (souvenez-vous du succès de la Simca 1100), seule la cylindrée est un peu inférieure. Comparé à ses concurrents à 4 cylindres en ligne, l’original « boxer » Citroën se signale par sa grande douceur de fonctionnement, mais aussi sa gloutonnerie, un inconvénient non négligeable pour une voiture de grande diffusion sortie peu avant la première « crise du pétrole ».

Le moteur est placé en porte-à-faux avant, loin de l’habitacle, et sur un berceau séparé de la caisse, pour une meilleure insonorisation et un bon équilibre des masses. La suspension arrière est couchée sous le plancher, ce qui permet un coffre parfaitement parallélépipédique : une disposition rarissime à l’époque, qui aura un grand succès.

Un design atypique

Sur cette base sophistiquée, on met une carrosserie qui l’est tout autant. Le principe retenu est celui d’une voiture très aérodynamique, comme la DS, ce qui permet de la motoriser avec une petite cylindrée et la rend particulièrement économique… en principe. Bien vu : la crise du pétrole de 1974 donnera raison à Citroën.

Après le départ de Flaminio Bertoni le design est confié à Robert Opron, jeune designer, qui sera également l’auteur de nombreux chefs d’oeuvres à la fois très aérodynamiques et très originaux : SM et CX pour Citroën, Fuego et 25 chez Renault.

En 1968, alors que Robert Opron travaille sur le design du projet G, le carrossier italien Pininfarina propose à British Leyland un prototype de berline moyenne 1100 cm³ très aérodynamique. Cette voiture est largement médiatisée, le prototype est roulant et très abouti, les designers français ne peuvent pas y avoir échappé. Ce qui explique peut-être la similitude des lignes, depuis le pare-brise jusqu’à l’arrière. On remarque néanmoins sur la française des lignes tombant légèrement vers l’arrière, typiques de Citroën et des plis très marqués à la ceinture de caisse, accentués par la découpe des portières. La finesse aérodynamique de la GS est exceptionnelle, surtout pour l’époque : Cx=0,36 sur la 1015, avec des solutions techniques de l’époque, par exemple sans glace affleurantes. Avec sa ligne fuselée, la GS ne ressemble à aucune voiture de son temps et démode dès sa sortie tout ce qui roule dans son segment de marché !

Comme sur la C60, un très grand empattement, gage d’une très bonne habitabilité et des portières arrières larges, avec des glaces totalement descendantes. Dans le passage de la F à la G, le hayon a disparu : c’est le dossier des places arrières, la plage et la lunette qui assurent la rigidité de la caisse. Le coffre est très profond et par conséquent son accessibilité n’est pas fameuse. Il faudra attendre 9 ans et la GSA, pour retrouver un hayon et une fonctionnalité moderne, alors qu’ils étaient déjà présents sur la « F ».

A l’intérieur, comme sur une DS, le clou du spectacle est le sculptural tableau de bord asymétrique, dû à Michel Harmand. Une grande courbe débute à partir de l’aérateur passager et vient s’enrouler autour de celui du conducteur, pour finir sous le volant. C’est totalement gratuit, mais superbe vu de la portière du conducteur. Pour plus de dynamisme, le compte-tour n’est pas circulaire, mais parallélépipédique, et la branche unique du volant penche à gauche alors que les roues sont dans l’axe… Ainsi, chez Citroën, on sacrifie volontiers les conventions de conduite au profit du style… Le tableau de bord comporte d’autres bizarreries : le compteur de vitesse est réduit à une lentille derrière laquelle défilent des gros chiffres inscrits sur un tambour rotatif. Le frein à main n’est pas situé entre les deux sièges, mais transformé en une poignée de tirage en plein milieu du tableau de bord. A contrario, l’autoradio est implanté entre les deux sièges avant, proche du conducteur mais mal aussi des passagers arrières, qui peuvent enfin choisir leur programmation sonore, chose toujours impossible de nos jours !

Le meilleur de Citroën

Après avoir suivi sa pente naturelle, perdu dix ans d’études, sorti l’AMI pour dépanner, gaspillé ses ressources dans un projet avorté et l’autre mort-né, Citroën a joué son va-tout dans le projet G et produit un véhicule tout bonnement exceptionnel, dans un délai complètement invraisemblable pour l’époque. C’est bien la preuve qu’en affectant les compétences nécessaires et en s’organisant de manière efficace, on peut faire des miracles n’importe où et n’importe quand, même dans une vieille entreprise française ! Cette aventure aura été un électrochoc pour Citroën, qui lui permettra dans la continuité de sortir la CX, un modèle tellement supérieur qu’il éclipsera définitivement l’inamovible et légendaire DS. Si l’entreprise n’avait pas été rachetée entre temps par Peugeot, cette série à succès aurait pu se poursuivre avec une voiture urbaine, le projet TA (future Axel), ce qui aurait donné une gamme cohérente, originale et de très bon niveau.

Telle-quelle, la GS s’avère être un concentré de que ce Citroën savait faire de mieux, en terme de technique et de design,  tout en respectant l’identité de la marque, c’est à dire qu’elle a démodé toutes ses concurrentes dès sa sortie en 1971 et pour longtemps ! Malgré tout, la GS pâtira toute sa carrière des choix techniques fait dans l’urgence de sa conception, c’est ce que je vous expliquerai dans un prochain article.