Lancia Delta – Renaissance italienne

La première Lancia Delta est une voiture légendaire, essentiellement en raison de ses versions sportives, car ses dérivés de compétition ont fait une carrière exceptionnelle en rallye dans les années 80, alors que cette discipline était la reine médiatique du sport auto. Tous ceux qui ont été jeunes à cette époque-là se souviennent encore de ses exploits et par conséquent de sa silhouette. Néanmoins, ce n’est pas de la Delta rallye dont je vais vous parler, ni même des versions sportives grand-public, mais des modèles plus courants, car ils ont quelque chose de particulier, qui ne me paraît pas avoir été suffisamment mis en avant.

Lancia : le chic à l’italienne

Pour bien comprendre l’identité de la Delta, il faut d’abord comprendre celle de Lancia, une marque prestigieuse, aujourd’hui quasiment disparue et presque oubliée en France. C’est à Turin, l’une des capitales mondiales de l’automobile, qu’elle a été créée, au début du XX^ème siècle. C’est là aussi que se trouve le siège de FIAT, qui a racheté Lancia en 1969, alors que la marque était au bord du gouffre. Malgré des décennies d’errements sous sa tutelle, et de sous-investissement de la famille Agnelli, qui possède FIAT, l’image de marque de Lancia est encore intacte aujourd’hui en Italie, mais aussi auprès des amateurs de belles bagnoles français.

Les Lancia ont toujours été des voitures élégantes, raffinées, sportives et techniquement très avancées. Ainsi, la berline moyenne Fluvia, traction avant à une époque (les années 60) où ce n’était pas si courant, accumulait déjà des succès en rallye. En 1972, sa production s’arrête, alors qu’elle assure encore l’essentiel des ventes de la marque. Les études pour la remplacer ne débutent pourtant que deux ans plus tard. La Delta sera la première Lancia entièrement issue de la collaboration avec FIAT, depuis les études jusqu’à la production, ce qui explique que les parties essentielles (châssis, moteurs et boîte de vitesse) sont tout simplement issues de la Ritmo, son équivalent chez FIAT, dont j’aurai l’occasion de vous parler ultérieurement. Lancia prévoit d’emblée trois carrosseries sur un même châssis. La base est une berline cinq porte (la future Delta) et deux autres modèles en dérivent : une quatre portes avec malle arrière comme la Fluvia (la future Prisma) et un coupé, qui ne verra jamais le jour.

Le style

Le défi de la Delta consiste d’abord à dessiner une voiture originale, sur un châssis identique à la Ritmo, en visant la Golf, grand succès de cette époque. Il s’agit également de redorer le blason de Lancia, dont la récente berline Beta n’a pas connu le succès escompté, malgré des qualité techniques et un confort indéniables. Mais les premières études de style conduites en interne débouchent justement sur une sorte de Beta en réduction, assez maladroite. Dès lors, il apparaît évident de chercher en externe celui qui saura être à la hauteur des objectifs visés. Pour y parvenir, on consulte le voisin Ital Design, qui a déjà parfaitement servi FIAT avec la Panda, mais qui se trouve être également l’auteur de la rivale désignée : la Golf. Une fois encore, Giugiaro répond parfaitement à son client : l’essentiel de la Delta est présent dès le premier croquis, avec une ligne originale, distinguée et très différente de la future Ritmo, alors qu’il ne l’a jamais vue.

Mais comme souvent avec les italiens, le cahier des charges d’habitabilité n’a pas été respecté : le coffre a été sacrifié au profit de l’habitacle et son accessibilité au profit du style arrière. Une banquette coulissante a bien été prévue (grande innovation, qui ne rejoindra la production courante qu’avec la Citroën ZX), mais ça ne suffit pas : Giugiaro doit revoir sa copie et agrandir considérablement la voiture, alors qu’il est si fier de ses proportions ! Ce qui aurait pu gâcher le style, débouche pourtant sur une nette amélioration : pour augmenter le volume du coffre sans toucher au vaste habitacle, le porte-à-faux arrière est considérablement rallongé, de quasiment 10 cm. Mais comme celui de l’avant était déjà assez long, l’ensemble s’équilibre plutôt bien. En effet, l’empattement est aussi généreux que sur une berline du segment supérieur, à l’image de la Renault 14, sa contemporaine. Les portières arrières n’étant pas modifiées, c’est la custode qui s’agrandit, tout en restant tôlée, comme sur une Golf.

De même, le pavillon doit être rehaussé de 6 cm, sans toucher aux lignes générales, ni à la ceinture de caisse, déjà bien haute, comme souvent chez Ital Design : là aussi, ça s’équilibre plutôt bien, même si la Delta y perd un peu de son style de « coupé 5 portes ». A l’arrière, le petit volet de coffre et les feux horizontaux encadrant la plaque d’immatriculation (comme sur une Golf), sont remplacés par des feux verticaux, dégageant une large ouverture jusqu’au pare-choc et un grand hayon exigé par les concessionnaires. Il convient de préciser qu’à cette époque, les voitures à deux volumes ne disposaient pas forcément d’un hayon. Giovanni Agnelli, le patron du groupe FIAT, trouvait (comme celui de Citroën) qu’une cinquième porte avait une connotation trop utilitaire, puisqu’elle rapprochait la berline du break, réservé à cet époque à un usage professionnel. Ainsi d’autres berlines moyennes à deux volumes sont nées sans hayon, comme la GS et sa concurrente l’Alfasud, également dessinée par Giugiaro. Ces deux-là s’en sont départies le plus tôt possible, à la demandes des clients qui, depuis la Renault 16, apprécient la fonctionnalité d’un hayon pour leur vie de famille. Pour la Delta, également destinée à un usage familial, Lancia imposera à son patron la cinquième porte la plus large possible.

Giugiaro a dessiné pour la Delta, comme pour ses autres œuvres, une ligne parfaitement en accord avec l’image de Lancia : simple, nette, intemporelle, avec de jolies proportions et des détails raffinés. La silhouette reste sagement horizontale, avec une ceinture de caisse relativement élevée pour l’époque et légèrement plongeante. Les lignes générales font tout le tour de la voiture, sans ruptures, y compris au niveau des pare-chocs, parfaitement intégrés à la ligne et laqués comme la carrosserie, une première à ce niveau de gamme. Le style est par conséquent très homogène et la voiture est réussie sous tous les angles, signe d’un design de très grande qualité, malgré sa simplicité apparente. De plus, elle très bien posée sur ses roues, relativement larges et grandes (ce qui est rare pour l’époque), bien aidée en cela par l’empattement très long et les voies très larges pour sa catégorie.

Mais pour extrapoler une Lancia à partir d’une FIAT, même plutôt réussie, les lignes d’un grand designer ne suffisent pas : il faut des dessous et un intérieur à la hauteur de la tradition Lancia.

Beauté intérieure

Dans l’habitacle, c’est le grand luxe ! Il n’y a pas un centimètre de tôle visible et un même tissu habille les sièges, les portières et le pavillon. Un très joli plastique noir, imitant le cuir, contraste avec les textiles raffinés, dont certains sont dus au styliste italien Ermenegildo Zegna. La sellerie est originale : au lieu d’être cousue le long des arêtes des mousses, elle est froncée autour des assises et dossiers, ce qui évoque l’univers de la décoration intérieure, avec une banquette carrément traitée comme un canapé !

L’équipement est pléthorique pour l’époque, avec des raffinements inconnus chez la concurrence : ordinateur de bord, climatisation, vitres électriques à l’arrière, colonne de direction réglable en hauteur, etc… Giugiaro a également dessiné le tableau de bord : si les premières esquisses étaient futuristes, avec des cadrans à tambours, c’est finalement une solution plus classique qui sera retenue, pour des raisons de faisabilité technique et financière. On remarque que les vide-poches en-dessous, courants dans la production de cette époque, et qui se révèlent très agressifs pour les jambes en cas de choc, sont remplacés ici par une longue pièce moussée très protectrice, à la fois pratique et élégante.

L’habitabilité est exceptionnelle pour sa catégorie : grâce à au châssis largement dimensionné, la longueur aux jambes et la largeur aux coudes sont équivalentes à celles d’une berline moyenne supérieure. Pour agrandir encore le coffre, en remplacement de la banquette coulissante initialement prévue, le dossier arrière est fractionnable en deux parties : un raffinement inconnu jusqu’alors, et qui est appelé à se généraliser ensuite, petit à petit.

Une technique au sommet de sa catégorie

Les dessous techniques de la Delta, pourtant issus de la modeste Ritmo, ont été retravaillés pour se hisser au niveau de standing d’une Lancia : les moteurs FIAT ont été profondément améliorés dans le sens de l’agrément. Les suspensions avant sont nettement plus élaborées que sur la Ritmo et le train arrière est carrément différent : au lieu d’un antique essieu rigide, ici c’est un Mc Pherson, comme à l’avant. La ceinture de caisse élevée permet des grands débattements de roue, bénéficiant au confort sur chaussée dégradée. Les trains avant et arrière sont équipés de barres anti-roulis, qui améliorent nettement la tenue de route. Les prestations routières en sont par conséquent transfigurées : confort, tenue de route, dynamisme, silence sont au sommet de la catégorie !

La base technique de la Delta étant très réussie, une version sportive en a été dérivée, moyennant la suralimentation du 1600 cm³ qui constituait le sommet de la gamme classique : une solution courante à l’époque. Succès immédiat, qui engendrera une prestigieuse descendance, soutenue par les victoires incessantes de sa version Rallye : remplacement du 1600 par un 2l, 4 roues motrices, nombre de soupapes porté de 8 à 16, élargissement des voies, raccourcissement du châssis pour la compétition, etc… A la fin, la Delta HF Turbo rallye ne ressemblait plus qu’à une caricature d’elle-même ! Néanmoins, le prestige de cette seconde gamme sportive rejaillira naturellement sur les versions plus courantes, leur permettant de prolonger leur carrière, alors que leurs nouvelles concurrentes les avaient déjà largement démodées.

Une berline moyenne très supérieure

Sortie en 1979, soit sept ans après la disparition de la Fluvia, et auréolée du titre très convoité de « voiture de l’année », la Delta se révèle être un excellent véhicule de conquête : 80% des clients viennent d’une autre marque, alors que cette voiture est chèrement vendue par rapport au cœur de son segment. Mieux encore : 30% des acheteurs de Delta sont des femmes ! Or à l’époque, elles choisissent plutôt des petites voitures urbaines, alors que les berlines moyennes sont essentiellement acquises par des pères de famille ou des jeunes célibataires aisés. On peut y voir le choix très personnel d’une catégorie de femmes particulièrement valorisée pendant les années 80, dans la publicité et la mode : urbaine, élégante, dynamique, avec un niveau socio-culturel élevé, tout en étant… mère de famille et donc dans l’obligation de choisir un véhicule pratique pour emmener leur progéniture et tout le barda qui va avec !

Mieux encore que la GS quelques années avant, la Delta offre les prestations du segment supérieur : elle appartient à une nouvelle catégorie de petites berlines (appelée plus tard « premium »), qui savent tenir la dragée haute à des voitures nettement plus grandes et coûteuses, sur l’autoroute ou sur les départementales les plus tourmentées, mais aussi en représentation en ville. L’immense succès commercial de la Delta est sans comparaison parmi les berline moyennes, mis à part la Golf. Mais celle-ci ne peut pas se prévaloir du supplément d’âme qui distingue la Delta (comme toutes les vraies Lancia) et en fait, à mon sens, un cas unique dans sa catégorie : l’élégance intemporelle, le raffinement et en même temps une personnalité sportive très affirmée, dont le souvenir reste très vivace vingt ans après. Sa ligne était tellement réussie, que c’est toujours une référence : la récente Hyundai Ionic 5 en est une sorte de décalque du XXI^ème siècle, passé à l’agrandisseur, au point que ceux qui ont bien connu l’original, ne peuvent s’empêcher de trouver l’asiatique énorme !

L’assassinat de Lancia par les Agnelli

Lancia peinera pourtant à trouver sa place dans la galaxie des marques de FIAT. La stratégie simpliste de son célèbre patron des années 80, Giovanni Agnelli, se résumait en quelque mots : « Alfa le sport, Lancia le confort ». Sauf qu’à cette époque Lancia était surtout connu pour les succès de la Delta en rallye… Seule l’excellente routière Thema jouait la carte du confort, si ce n’est du sport, marginalement, avec son impressionnante version 8.32 à moteur… Ferrari ! Les autres produits se sont révélés en désaccord avec le positionnement retenu, d’où des ventes déclinantes. Il aurait mieux valu dire « FIAT le tout-venant, Alfa le sport, Lancia l’exclusivité » ç’eût été plus proche de la réalité et de ce que les voitures véhiculaient comme message subliminal. Luxe, confort et design décalé culmineront avec l’excellente Thesis, une voiture qui n’a pas du tout eu le succès qu’elle aurait mérité et dont je vous parlerai sans doute un jour.

Par la suite, Lancia a subi les conséquences de la grave crise financière de sa maison-mère dans les années 2000, qui l’a conduit a arrêter le développement de nouveaux modèles, puis à rebadger des Chrysler, ce qui s’apparentait à brader la marque, faute d’argent : les finances avaient été réservées à Alfa Romeo, qui se vendait mieux. Lancia a quasiment disparu partout en Europe : marque moribonde, qui ne survivait en Italie que par un modèle de niche, lointaine héritière de l’Y10. Mais le rachat de FIAT par PSA a entraîné la relance inattendue de Lancia, pépite cachée au fin fond du groupe STELLANTIS et que Peugeot souhaite valoriser. Par conséquent, la marque convalescente a de nouveau désormais une descendance, hélas à propulsion électrique.