Rover 75 – Meurtre dans un jardin anglais

L’histoire d’Austin-Rover, feue la plus grande entreprise automobile britannique, est une incroyable succession d’occasions manquées et d’échecs commerciaux, qui s’est terminée par une retentissante faillite en 2005. Et pourtant, la marque recèle des modèles remarquables, dont cette ultime Rover 75, sans doute la plus réussie de toutes, à tous points de vues.

L’histoire de cette voiture est indissociable de la stratégie industrielle du groupe : au début des années 80, British Leyland Motor Corporation, entreprise publique qui possède notamment Austin et Rover, est dans l’incapacité financière de concevoir et produire de nouveaux modèles. Elle part donc à la recherche d’un partenaire pour co-developper une berline moyenne. Après avoir démarché de nombreux constructeurs, un accord est passé avec Honda. Après avoir sorti sous un nom pompeux (Triumph Acclaim) une vulgaire Honda Civic à peine déguisée, British Leyland passe de nouveaux accords avec Honda et se lance dans une rapide montée en gamme, destinée à rétablir la rentabilité de la société. Par conséquent, la marque Austin, dont l’image avait autant terni que ses modèles, est abandonnée au profit de Rover, prestigieux blason permettant un développement en haut de gamme. Les nouvelles Rover seront désormais des Honda plus ou moins partiellement recarosseées — souvent plus habilement que leurs alter ego japonaises — et réaménagées avec brio. Mais après vingt ans d’investissements et de montée en gamme, malgré des modèles qui joignaient le luxe anglais à l’exceptionnelle qualité Honda, l’affaire n’était toujours pas rentable. En 1994, BMW rachète Rover, voyant là une excellente occasion d’élargir sa production de manière originale, par des produits typés anglais, sans empiéter sur ses berlines sportives à roues arrières motrices.

Dans la corbeille de la mariée, BMW découvre le projet de remplacement des Rover 600 et 800. Etant sincèrement convaincus que le bureau d’études Rover était parfaitement compétent, mais qu’il manquait simplement de finances, ils laissent la bride sur le cou des anglais. Le designer, Richard Woolley, resté en poste au moment de la vente à BMW, et qui avait déjà transmuté la banale Honda Accord 5 portes en une élégante Rover 600, a donc eu enfin les mains libres pour créer un design spécifiquement anglais et reconnaissable comme tel. Comme de nombreux designers actuels, il a puisé largement dans le patrimoine automobile de la marque pour créer la 75. Mais il a aussi regardé attentivement du côté d’autres marques anglaises réputées (Jaguar, Bentley, Rolls-Royce !), dont il a tiré la quintessence. Et réinterprété tout ça à la sauce « nineties » : grandes roues, ceinture de caisse relativement haute, beaucoup de tôle, du chrome et une absence de détails superflus. Au premier abord, on jurerait avoir affaire à une Jaguar, la marque qui a fait du « style anglais » son traditionnel fond de commerce. Sauf que le design des « Jag » de cette époque est vulgaire, alors que celui de Rover est de plus en plus raffiné : avec les mêmes ingrédients, mais un meilleur sens des proportions, le résultat est totalement différent !

En effet, la Rover exprime dans ses lignes et ses volumes ce qui fait l’esprit-même du Grand Tourisme : un délicat cocktail de puissance et de dynamisme mais avec beaucoup de retenue bourgeoise. La ligne générale est simplement horizontale, retombant très légèrement à l’avant et à l’arrière, ce qui donne à l’ensemble une impression de stabilité rassurante pour la clientèle conservatrice. Le volume général est fuselé, ce qui lui confère de la légèreté et un certain dynamisme. Il est surtout extrêmement gonflé à la ceinture de caisse, comme la chemise d’un culturiste, d’où une impression de puissance contenue.

La malle est particulièrement rebondie, comme s’il y avait trop de valises dedans ! Et, fait rarissime dans le design, la face arrière de la voiture, c’est à dire la retombée du couvercle de la malle, n’est pas tranchée à la verticale comme à l’accoutumée, mais très inclinée : on ne chipote pas sur les centimètres supplémentaires pour terminer la ligne générale, qui se conclut ici élégamment et en douceur. Beaucoup de chrome pour souligner la ligne de caisse, les surfaces vitrées et trois très beaux détails « vintage » : la calandre, imposée progressivement sur toute la gamme Rover depuis plusieurs années, les poignées de portes à l’ancienne et la grosse poignée de couvercle du coffre, sorte de symétrique de la calandre.

A l’intérieur, on nage dans l’opulence : la richesse est réelle, dans les hectares de cuir Conolly qui nappent sièges et portières, avec des coloris crème et d’élégants passepoils contrastés, qui renvoient au luxueux univers du yatching. Et là où il n’y a pas de cuir, on trouve des petites touches de chrome ça et là, une moquette soyeuse et des plastiques rembourrés partout, ce qui est unique à ce niveau de gamme. Là où ses concurrentes se paraient de simples placages de bois (et encore : en haut-de-gamme!), la planche de bord de toutes les Rover 75 semble taillée dans un seul tronc de ronce de noyer verni, rebondi comme le couvercle d’une boîte à cigare, dans lequel on aurait percé des trous, puisqu’il faut bien mettre les aérateurs et la pendule… Et aussi les compteurs, dont les fonds de cadran imitent le parchemin, avec des lettrages élégants. Les formes et volumes sont d’une grande générosité, allongés, rebondis, sans jamais tomber dans la mollesse : toutes les courbes sont soigneusement tendues. Tout cela respire l’extrême aisance, mais ne se vautre jamais dans le tape-à-l’œil : la classe, tout simplement. Je connais bien des marques de luxe actuelles qui auraient intérêt à regarder la Rover 75 avec attention !

Rien de tout ça ne fait de concessions à l’époque : pas de profusion de formes inspirées de la nature comme dans les années 80, ni de lignes taillées à la hache comme dans les années 2000. Au contraire, ça rappelle des images intemporelles, par conséquent l’ensemble ne vieillit pas, comme une paire de Weston : plus de quinze ans après sa sortie, le design paraît classique.

Pour emmener de si belles choses, Rover et BMW ont uni leurs forces : les moteurs essence sont anglais, ils sont complétés par le tout nouveau diésel de chez BMW. Des mécaniques relativement agréables, mais qui manquent de noblesse par rapport aux ambitions luxueuses de l’auto. Elles affichent cependant une solidité hors du commun : on trouve encore des Rover 75 dans un état de fraicheur remarquable, mais affichant d’impressionnantes centaines de milliers de kilomètres, preuve que la qualité de cet ensemble n’était pas qu’apparente !

Mais pour en profiter, il fallait un châssis de premier ordre. On a souvent dit que la Rover 75 avait recyclé le châssis de la BMW série 5 précédente, à cause de son gros tunnel central, voire qu’elle était bâtie sur un châssis de traction avant BMW qui n’est jamais sortie. En réalité, c’est un mélange anglo-allemand : la suspension avant, de type Mac-Pherson, a été conçue par les anglais. Elle est supportée, comme le moteur et la boîte de vitesse, par un faux-châssis, pour améliorer le silence de roulage. La suspension arrière a été imposée par BMW : on reconnaît le train en Z des séries 3 de l’époque. Entre les deux, le tunnel sert uniquement à rigidifier la caisse, ce qui améliore la tenue de route, le silence et la résistance aux chocs. Les suspensions sont efficaces, comme toujours chez BMW, mais elles sont exceptionnellement confortables, comme un canapé anglais. Comme vous pourrez le lire ici, sept ans après sa disparition, la Rover 75 dominait toujours largement le classement des voitures les plus plus confortables et agréables à conduire d’après les anglais, devant des rivales bien plus prestigieuses, comme la Jaguar XF !

En résumé, la présentation de la Rover 75, au salon de l’auto de Birmingham en 1998, s’annonçait sous les meilleurs auspices. Pourtant, des dissensions entre Rover et BMW avaient déjà eu lieu durant la conception, les Allemands étant prêt à sacrifier, sans compter, temps et argent pour améliorer la qualité, alors que les Anglais avaient l’habitude de faire vite pour pas cher. Ils avaient en effet subi la politique de réduction des coûts typiquement japonaise de Honda, mais ils en avait déjà pris l’habitude au travers des aléas qu’ils avaient subi du temps de British-Leyland. Internet ayant la mémoire longue, on sait maintenant que c’est le patron de BMW qui a enclenché la descente aux enfers : lors de la présentation publique, il a jeté un froid en déclarant qu’il était en pourparlers avec le gouvernement britannique, au sujet d’actions indispensables à court terme, engageant l’avenir de la marque.

Même si la présentation de la 75 à la presse en 1999 fut un succès sans tâche, les journaux spécialisés étant unanimement élogieux au sujet du confort et des prestations, la messe était déjà dite : BMW s’est séparé de Rover en 2000, moins de deux ans après le lancement de la 75 ! Il a conservé dans son giron la nouvelle Mini, qui a eu la carrière et la pléthorique descendance qu’on sait, et aussi l’usine pour la construire. Land-Rover et Range-Rover ont été revendus à Ford et BMW a cédé le reste de Rover pour 10 livres symboliques à un consortium emmené par l’ancien PDG. Hélas, faute d’investissements suffisamment rapides sur le reste de la gamme, la 75 ne sauvera pas Rover de la faillite en 2005. Elle aura brillamment clôt à la fois l’ère automobile britannique et même l’industrie de ce pays, qui en était pourtant le pionnier. Il est temps de racheter les 75 qui roulent encore, car ce sera, à n’en pas douter, une voiture de collection très recherchée dans quinze ans.