Chez les amateurs de bagnoles, il y a des modèles emblématiques auxquels une immense majorité voue un culte. Pour inaugurer un blog consacré à l’automobile, on s’attend généralement à un portrait de la DS, d’une Ferrari, de la Porsche 911 ou même de la 2cv. Eh bien non ! Mon point de vue est original, je débute donc avec un modèle disparu des routes et oublié de la plupart d’entre vous, mais pourtant beaucoup plus exceptionnel que vous ne le croyez: la CX.

La CX : une histoire de famille

Je connais fort bien cette auto pour avoir fait des milliers de kilomètres à bord : ce fut la voiture de ma famille dès 1975 et pendant des années. C’était un objet de grande fierté pour moi : à son bord, j’ai toujours eu le sentiment de rouler dans une voiture de prestige et surtout futuriste, qui faisait de nous tous une famille distinguée. Pourtant, dix ans plus tard ce modèle s’est trouvé ringardisé : son design ne correspondait plus à l’époque, et ses défauts sont apparus rédhibitoires. J’ai mis du temps à revenir vers mes souvenirs d’enfance, à apprécier à nouveau ce qui faisait l’exclusivité de la CX et à comprendre ce qui rend sa ligne désormais définitivement indémodable.

A l’origine mécanique de la CX

Le paradoxe est inscrit dans les gènes de la CX, comme dans ceux de nombreuses anciennes Citroën d’avant l’ère Peugeot. A cette époque, le bureau d’études prospectait tous azimuts, souvent sans cahier des charges, en l’absence d’une vraie direction commerciale. La logique de la marque consistait à produire des voitures très en avance sur leur temps, pour démoder la concurrence d’emblée. Ces voitures étaient vendues à un prix relativement abordable, car leur avance technique permettait de les vendre très longtemps, ce qui permettait d’amortir les frais de recherche et de développement sur de très longues durées.

Cette stratégie, qui avait très bien fonctionné pour la DS, a pourtant conduit à un échec majeur en milieu de gamme : en 1967, le projet « F », une berline moyenne destinée à s’intercaler entre l’ami 6 et la DS, a lamentablement échoué au seuil de son industrialisation. En raison de graves défauts techniques, le projet est abandonné alors que l’outillage de production avait déjà été commandé ! De cette défaite en rase campagne, rien n’a pu être sauvé, sauf le moteur.

En effet, cette voiture disposait d’une base mécanique très particulière : un moteur « rotatif », dont les pistons tournaient, au lieu d’aller et venir dans leurs chambres. Une innovation développée dès les années 60 par Citroën et la marque automobile allemande NSU, au sein d’une filiale commune : Comotor. Le plus petit modèle, à un seul rotor, devait équiper le projet « F ». Le modèle supérieur, un birotor de 100ch, a été produit dans une usine construite spécialement pour lui en Allemagne, et installé dès 1967 sous le capot de la NSU Ro80. Une très belle « Voiture de l’Année », dont l’échec technique et commercial entrainera NSU dans la tombe. La marque sera rachetée par Volkswagen et fusionnée à Audi.

Suite à l’abandon du projet « F », Citroën a repris à zéro les études d’une nouvelle voiture : le projet « G ». Mais comme l’avait montré la Ro80, le moteur rotatif n’était pas au point. Pour gagner du temps, Citroën a donc décidé de séparer ce projet en deux :

• la GX, dotée d’un nouveau quatre cylindre à plat refroidi par air, conçue en un temps record et qui donnera naissance dès 1970 à la GS, un grand succès technique et commercial.
• et la GZ, dotée du birotor de 110ch, évolution de celui de la NSU Ro80 , qui donnera naissance à la GS « Birotor » en 1973.

Vidéo d’époque expliquant le fonctionnement du moteur rotatif et présentant sa fabrication dans l’usine Comotor. On y voit notamment le prototype M35 à 5’36.

Pour fiabiliser le moteur « Comotor », Citroën a installé le monorotor du projet « F » sous le capot d’une flotte de coûteux prototypes « M35 », sorte d’Ami Super carrossées en coupé, confiés dès 1970 à des gros rouleurs : leurs critiques ont servi a améliorer la technique du moteur rotatif. Pour l’accueillir, la GS a ensuite subi de coûteuses modifications de châssis et de carrosserie, justifiant un positionnement haut-de-gamme et une puissance élevée, donc le choix du birotor. Un moulin prometteur, parfaitement adapté aux exceptionnelles capacités dynamiques de la GS, mais ce bricolage de luxe (le prix d’une DS d’entrée de gamme !) n’était en réalité qu’un prototype destiné à tester ce moteur pour une implantation sous un projet plus ambitieux, qui progressait en parallèle…

L’échec du projet « L »

Entre le projet « F » et la DS, il serait en effet resté un espace commercial pour une routière. Pour ce nouveau projet « L », le cahier des charges, établi dès la fin des années 60, définissait une berline dite « moyenne supérieure », du gabarit de la R16 ou de la 504, avec un positionnement commercial identique. Soit nettement en deçà de la DS, qui continuait à fort bien se vendre.

Pour s’accorder à ce positionnement initial, trois motorisations étaient envisagées :

• en entrée de gamme, un nouveau 4-cylindre à plat, longitudinal, similaire à celui qui équipera finalement la GS, mais plus gros (1700 cm³ au lieu de 1300 cm³ pour le plus gros moteur GS) et refroidi par eau et non plus par air.
• Au-dessus, deux moteurs rotatifs, à deux et trois rotors, de 110 ch (celui de la GS Birotor) et 160 ch.

Le prototype roulant de la « L », sorte de super-GS, avec son moteur 4-cylindres à plat (à partir de 2’05). On remarquera que le passage du dessin de Ségu-Lauwe à la réalisation en tôle a fait perdre beaucoup de classe et de dynamisme à la voiture…

Mais à la même époque Citroën a rencontré de sérieux problèmes financiers :

• l’échec du projet « F » a coûté des millions de francs, puisque toute sa conception et une partie de son outillage ont dû être abandonnés.
• L’industrialisation de la GS aussi, notamment le nouveau quatre-cylindre à plat refroidi par air.
• Quant à l’usine Comotor construite en Allemagne, elle ne rapportait presque rien à Citroën, puisque la marque française n’utilisait pas ses moteurs pour ses propres modèles. Quant à la Ro80, elle ne se vendait pas bien.

Dans cette situation il n’était même plus question d’industrialiser le nouveau quatre-cylindre à plat refroidi par eau. Quant au test de la « M35 », il avait démontré que le moteur Comotor n’était décidément pas assez au point pour être lancé en grande diffusion. Le projet « L » se retrouvait par conséquent dépourvu de moteurs !

On sait désormais qu’après quelques recherches chez d’autres fournisseurs, la solution a été trouvé en interne, en réutilisant le moteur de base de la DS. Mais comme il n’entrait pas dans la caisse du projet « L », conçue pour des moteurs rotatifs et à plat, longitudinaux et très compacts, il fallait rallonger et élargir la voiture. Et c’est ainsi que la modeste « L » s’est transformée en CX : en agrandissant toutes ses dimensions pour accueillir le moteur « D ».

A partir de ce moment, le bureau d’études et les designers ont mis tout leur savoir-faire pour développer, et faire valider par la hiérarchie maison, une voiture avec des atouts bien au delà du cahier des charges initial. Les financiers étaient mortifiés : une fois encore, la marque jouait son va-tout !

Coup de chance : le premier choc pétrolier survient en 1974, l’année de la sortie de la CX, avec pour conséquence une flambée du prix de l’essence. Or les petits deux-litres « D » suffisaient à entrainer la CX à très grande vitesse, même avec une boîte à quatre rapports. Du coup leur sobriété a contribué à lancer la carrière de la berline, qui consommait tout simplement 2 à 3 litres de moins que la DS. Un an seulement après sa sortie, dans une définition mécanique par conséquent très basique, la CX est produite à plus de 100.000 exemplaires, chiffre atteint une seule fois par la DS en 20 ans de carrière. Il s’en est vendu en tout 1 170 000 exemplaires: depuis aucune routière française n’a eu autant de succès. Et pour cause : un coup de crayon magistral et un châssis à fort potentiel ont élevé la berline moyenne à la fois au rang de voiture statutaire et de bolide Grand Tourisme. La DS, qui devait continuer sa route, en est morte sur le coup, ce que Citroën n’avait pas prévu !

« Une technique d’avant-garde, un moteur d’avant-guerre »

Face à un tel succès, il fallait impérativement faire monter en gamme la CX, sortie uniquement dans une définition mécanique basique : les moteurs de la DS, eux-mêmes dérivés de celui de la Traction, donc d’avant-guerre.

Mais la flambée du prix de l’essence, qui avait contribué au démarrage fulgurant de la CX, compromettait gravement le moteur « Comotor » dont l’un des défauts était justement… de consommer beaucoup trop d’essence ! Citroën a donc poursuivi ses études sur le moteur rotatif jusqu’en… 1979, où une CX a été finalement homologuée avec le birotor, doté d’une injection et poussé à 170 ch : une valeur jamais atteinte, même par la puissante CX GTI Turbo2. Mais à l’époque Citroën était déjà entré dans le giron de Peugeot, qui a hélas décidé d’abandonner l’aventure du rotatif et l’usine qui les fabriquait, sans qu’aucun de ses modèles de grande série n’en soit équipé ! Et c’est vraiment dommage, car le caractère onctueux, volontaire, puissant, silencieux et régulier de cette mécanique d’exception se serait fort bien accordé à celui de la CX. On peut en avoir une idée assez précise en conduisant une des GS « Birotor » qui tournent encore aujourd’hui, grâce à des collectionneurs fanatiques.

Un petit tour en GS « birotor », dont les amateurs apprécieront la jolie sonorité.

La CX ayant définitivement démodé la DS, comment la faire monter en gamme sans ce moteur rotatif, alors que son châssis acceptait des puissances largement supérieures à 100ch ? Le problème c’est que toute l’architecture de la CX avait été conçue autour de 4 cylindres transversaux et de moteurs rotatifs, donc des mécaniques compactes, tapies sous le long capot plongeant, en porte-à-faux du train avant et largement inclinées vers l’arrière : une disposition parfaitement atypique, destinée à éloigner de l’habitacle le moteur et la boîte de vitesse, pour le plus grand bénéfice du silence. Du coup, rien de plus gros n’entrait là-dessous ! On a bien tenté d’y glisser le très compact V6 Maserati de la SM (d’abord en long, puis en transversal), sans succès : mis au point, il aurait définitivement ridiculisé l’asthmatique V6 « PRV », conçu en commun avec Renault et Volvo pour la 604, les Renault 30 et certaines Volvo. Là aussi on ne peut que regretter une motorisation aussi noble, qui aurait à coup sûr fait la gloire des CX « Prestige ».

Comme la DS qui lui lèguera finalement tous ses moteurs, la CX a par conséquent fait toute sa carrière avec d’antiques 4 cylindres, faute de recevoir un moulin à sa mesure : une définition mécanique indigne de son design et du potentiel de son châssis. Or à cette époque, les amateurs de belles berlines mettaient justement l’accent sur « la noblesse mécanique », une notion aujourd’hui disparue. Les sensations de conduite d’un quadricylindre sont en effet nettement moins raffinées que celles d’un V6 ou d’un V8. La puissance n’est pas tout : pour un haut de gamme il faut de l’onctuosité, de la musicalité et une technique d’exception, ce qui justifie de multiplier cylindres, arbres d’équilibrage, carburateurs ou soupapes et de proscrire la suralimentation, la « gonflette » des petits moteurs. Cette absence de motorisation « noble » coûtera cher à la carrière de la CX, notamment en Allemagne, pays suréquipé en autoroutes, où la vitesse n’était pas limitée.

Faute de six-cylindres, c’est pourtant la technique de la suralimentation qui a été retenue pour la plus puissante des CX : la GTI Turbo. Mais elle a beau essayer de jouer les bestiales avec son gros 2,4l gavé comme une oie (168 ch de l’ancienne norme allemande DIN, dans sa dernière version), il suffit de la piloter pour comprendre que c’est en fait une bourgeoise déguisée en combinaison de cuir ! Délurée, mais ne convenant qu’à une petite minorité de la clientèle de la CX, laquelle se composait essentiellement de respectables messieurs, cadre supérieurs ou professions libérales.

Pub cultissime de Jean-Paul Goude pour la CX GTI Turbo2. Le choix de la personnalité de Grace Jones est parfaitement raccord avec le style de l’auto : élégante et décalée, voire excentrique. Le message de puissance débridée et le clin d’œil au sujet du penchant de la dame pour la dive bouteille ont, en leur temps, fait hurler les autorités de sécurité routière… pour le plus grand bénéfice des ventes de l’auto !

La suite bientôt…