L’ultime SIMCA, qui était aussi une Chrysler, était une voiture bien née. Pourtant elle n’a pas connu le succès auquel elle était promise.

La SIMCA-ROOTES

Cela fait bien longtemps qu’on ne croise plus d’Horizon sur les routes, ni de SIMCA. C’était pourtant une grande marque bien française, lancée par un génie du commerce, avec beaucoup d’intelligence et peu de moyens. Ses deux produits-phares, la 1000 en entrée de gamme et la 1100, ont été d’immenses succès des années 60. La marque y a gagné une image sympathique, populaire et bon marché. 

Dans les années 70, la 1100 (ici dans sa version Spécial, la plus dynamique) a démocratisé le hayon en milieu de gamme

En 1963 Chrysler a acquis SIMCA et les ruines du groupe anglais ROOTES, mais il n’a pas spécialement investi dans les deux marques. Il s’est contenté de les gérer comme toutes celles qu’il possédait un peu partout dans le monde à la même époque : dans une logique de volume et sans sans stratégie globale cohérente. En 1975, l’alliance SIMCA / ROOTES a pourtant produit un nouveau hit : la 1307 / 1308, une routière particulièrement réussie, grâce à son ingénierie française et au design anglais de Roy Axe, un de mes stylistes préférés. Et lorsqu’il s’est agi de remplacer la 1100 par l’Horizon, la même équipe a été reconduite avec succès : les deux modèles seront auréolés du titre de voiture européenne de l’année, preuve que le cocktail était au goût des très exigeants experts de la presse auto !

Un design… pas si anglais

Pour remplacer la 1100, qui avait imposé la silhouette deux volumes avec hayon en milieu de gamme, l’exécutif a d’abord hésité entre une simple modernisation du style « deux volumes et demi » (c’est à dire avec la cassure typique de la ligne de pavillon en bas de la lunette arrière) et un design plus simple et plus rigide. C’est finalement la seconde solution qui s’est imposée, sans doute parce que la VW Golf est sortie l’année du lancement des études de l’Horizon et s’est rapidement imposée comme la référence du segment. Comme à son habitude, Roy Axe a mis au point pour l’Horizon un dessin simple, et élégant dans les lignes et ses proportions.

Mais il y avait une vraie nouveauté ici, qui rend l’Horizon tellement crédible aujourd’hui : comme le design de la Golf, dû à Giugiaro, Roy Axe a renforcé celui de l’Horizon avec une ceinture de caisse élevée, une large custode, des lignes tendues, et une absence de soubassement visible. Mais là où l’élève surpasse le Maître, c’est que l’Horizon pousse le concept un peu plus loin : les pare-chocs, copiés sur le modèle américain, sont particulièrement épais pour l’époque, les passages de roues hypertrophiés (exigés par Chrysler, pour permettre le chaînage), donnent une meilleure assise à la voiture, la vitre de hayon fortement encastrée suggère une généreuse épaisseur de tôle, les gros phares (à la mode des années 90) et les grands feux arrières seront copiés lors du restyling de la Golf. Cette « solidité perçue » alliée à la robustesse typique des Chrysler (bien réelle ici), aurait pu faire de l’Horizon une très crédible alternative française à la Golf. 

Mais à l’époque, les voitures françaises, contrairement aux américaines plus fortement motorisées, étaient livrées avec de petites roues qui ne remplissaient pas leurs passages, ce qui pouvait paraître ridicule. Heureusement, les voies avant et arrière étaient particulièrement larges par rapport à la caisse et le haut-de-gamme de l’Horizon a été équipé de grosses roues, avec de très belles jantes en alliage, qui donnaient une silhouette sportive à la voiture. Aujourd’hui encore l’Horizon paraît particulièrement bien posée sur ses roues, contrairement à sa concurrente directe la Renault 14.

Une solide base technique

Pour la technique, l’Horizon a très intelligemment puisé dans la banque d’organes de SIMCA. Positionnée entre la 1100 et la 1307/1308, elle a pris un peu des deux : les moteurs d’entrée de gamme ainsi que l’original et très efficace train avant proviennent de la 1100, la boîte de vitesse, les autres moteurs et le train arrière efficace et confortable, sont ceux des 1307 /1308. Un ensemble par conséquent fiable et déjà rentabilisé, salué par la presse automobile pour ses qualités, sauf le moteur de la 1100 qui se signalait par ses performances modestes et son bruit de machine à coudre…

L’Horizon a également bénéficié des exigences américaines concernant la sécurité passive : avant et arrière à déformation programmée et cellule centrale rigidifiée, notamment par un pare-brise collé, ce qui était encore très rare à l’époque à ce niveau de gamme.

La véritable Chrysler Horizon

Suite au premier choc pétrolier de 1974, le groupe Chrysler se voit contraint de produire des berlines dites « subcompactes », moins gloutonnes que les énormes américaines conventionnelles et capable de rivaliser avec les petites berlines japonaises, qui sont en train d’envahir le marché. Chrysler se tourne par conséquent vers sa filiale française SIMCA, qui conçoit au même moment la remplaçante de la très populaire 1100. Comme la Renault 14, l’Horizon a été modélisée informatiquement en 3D, mais cette opération (bien plus réussie que chez Renault) a uniquement servi à obtenir la même carrosserie avec des emboutis identiques des deux côtés de l’Atlantique ! Tout le reste est différent, notamment l’essentiel : le châssis et les moteurs, des dessous beaucoup plus riches et modernes que ceux issus de la 1100 et des 1307/1308. Ainsi, la SIMCA Horizon s’est trouvée des fausses jumelles américaines, qui lui ressemblaient comme des sœurs mais n’étaient pas issues du même monde. Elles furent commercialisées par deux marques populaires du groupe Chrysler aux USA (Plymouth et Dodge), l’une dénommée comme elle et l’autre affublée de l’étrange patronyme Omni, insistant sur sa polyvalence. Il s’en vendra près de 2,5 million, jusqu’en 1990 (soit trois an après l’arrêt de la vente en Europe), un score impressionnant vu de chez nous, un peu moins pour les States. 

Il est d’ailleurs dommage que le tableau de bord de l’Horizon américaine n’ait pas été réimplanté sur le modèle français, pour remplacer celui qui existait, vraiment dépouillé à l’extrême dans sa partie basse. En effet, à cette époque la finition intérieure des américaines donnait des leçons de luxe et de qualité à toute la production mondiale.

L’Horizon aura même une cousine américaine, issue de germaine, en la personne d’un coupé sportif, qui ne partageait plus grand chose avec notre berline moyenne française, si ce n’est la partie supérieure du tableau de bord et quelques autre bricoles…

En route vers l’horizon !

Ce qui impressionnait dans cette voiture c’était l’espace intérieur, comparé à ses concurrentes : une R14 était aussi large mais nettement moins logeable, quant à la VISA et la Golf, elles étaient sensiblement plus menues. Comme dans les premières Ford Sierra, le tissus à lignes horizontales élargissait visuellement l’espace intérieur. La planche de bord, très proche du pare-brise et très plate, dégageait un vaste espace devant le passager. L’Horizon était une vraie petite familiale, avec un coffre de 480 dm3, capable d’engloutir les bagages de quatre personnes.

On est aussi surpris par l’équipement des versions haut-de-gamme, particulièrement généreux sans être hors-de-prix, comme toujours chez SIMCA. La grande innovation c’était les rétros réglables de l’intérieur, l’ordinateur de bord et le… régulateur de vitesse, un équipement issu des jumelles américaines et qui ne s’est généralisé que 30 ans après !

L’étoile à cinq branches pâlit à l’horizon

Il aura fallu moins de quatre ans pour sortir l’Horizon, un délai extrêmement court pour une voiture aussi différente de celle qu’elle précédait. Pourtant c’est une voiture bien née : confortable, solide, bien suspendue, agréable à mener, très abordable, elle remporte le titre de voiture de l’année, devant la Fiat Ritmo (dont je vous parlerai dans un prochain article) et soutient largement la comparaison avec ses concurrentes, notamment la Renault 14 ou la VW Golf. L’avenir semblait radieux à l’Horizon et pourtant le ciel s’est brutalement assombri un an seulement après sa sortie : en août 1978, Chrysler annonce sa volonté de se séparer de ses filiales européennes. SIMCA est racheté par Peugeot et rebaptisée Talbot, un nom infiniment trop prestigieux pour une marque fondamentalement populaire. Alors que la marque SIMCA conservait depuis les années 60 et 70 un immense capital-sympathie et qu’il aurait suffi de la relancer pour bénéficier de ses atouts. D’ailleurs, on ne disait pas « une Chrysler », mais « une SIMCA-Chrysler ». Et les voitures étaient badgées comme telles : un minuscule logo Chrysler à l’avant et une plaque SIMCA en toutes lettres à l’arrière, bien plus visible. Plus absurde encore : jusqu’en 1980, les badges étant remplacés petit à petit, de nombreuses Horizon sont sorties des chaînes badgées Talbot ET Chrysler sur le même véhicule ! Preuve s’il en est de la résistance au changement.

Autre témoin de la résistance de SIMCA à ses changements d’identité successifs : l’Horizon se vante de son titre de voiture de l’année, en se présentant avant tout comme une SIMCA, pour finir par déclarer qu’elle est AUSSI une Chrysler ! Plus étrange encore : quel est le sens commercial d’une pub où la bouteille de champagne, sensée se fracasser sur le pare-choc, ainsi qu’on le fait au lancement d’un navire, manque sa cible ? Faut-il y voir un mauvais présage ?

Par conséquent, bien parties dès son lancement, les ventes de l’Horizon décroissent dès sa deuxième année d’existence. Le pire survient en 1982 avec un mouvement de grève symptomatique d’un profond malaise et d’une violence inattendue, dans une usine où régnait la paix sociale depuis près de 30 ans. Ce mouvement a un retentissement médiatique considérable dans la France dirigée par la gauche et un impact catastrophique sur l’image de marque déjà dégradée par le changement de nom. C’est l’estocade, Talbot ne s’en relèvera pas.

Qu’y a-t-il au-delà de l’Horizon ?

Malgré tout, plus de 1,70 million d’Horizon ont été produites en Europe jusqu’en 1987, ce qui est considérable pour une voiture moyenne française, même à l’époque ! Surtout quand on compare ce chiffre avec les résultats commerciaux de ses concurrentes françaises : un million de Renault 14 et 1,3 million de VISA, des produits pourtant très décriés à l’époque et qui ont été des grands échecs également, pour d’autres raisons. C’est la preuve que la qualité du produit, joint à l’opiniâtreté du réseau Peugeot (qui y trouvait une bonne berline moyenne moderne, manquant dans sa gamme), a assuré la carrière du modèle, malgré toute les déconvenues. 

En ce qui concerne le produit lui-même, il est infiniment dommage que PSA n’ait pas su le faire fructifier en le faisant évoluer, alors que le groupe ne possédait pas de berline moyenne convenable au sein de sa gamme, en dehors de la 305 (trois volumes, donc marginale pour l’Europe du Nord). Seule la greffe du diésel Peugeot relancera les ventes.

L’Horizon sera remplacée chez PSA par l’excellente 309, qui aurait pu s’appeler Talbot Arizona et dont on ne sait toujours pas pour quelle marque elle avait été conçue à l’origine. Mais un indice se trouve dans l’industrialisation de la 309, confiée aux équipes de Talbot et qui ne ressemble pas au niveau d’exigence habituel de Peugeot. Un autre indice se trouve chez Chrysler, sur les remplaçantes des Horizon et Omni : les élégantes Dodge Shadow et Plymouth Sundance présentent toutes les deux une étrange similitude avec l’Arizona.

Un dernière indice se trouve dans la carrière du designer de l’Horizon : à la suite de la vente de SIMCA-ROOTES à PSA, Roy Axe fera un bref passage aux chez Chrysler aux States. Ceci explique peut-être cela… Par la suite il fera les beaux jours d’Austin-Rover jusqu’à la fin de sa carrière, mais ceci est une autre histoire que je vous raconterai dans de prochains articles !