On a souvent tort d’avoir raison trop tôt : malgré ses qualités techniques et son avance stylistique, la première Ford Ka fut un échec commercial. Et pourtant, tout était réuni pour que le succès soit au rendez-vous.

Comme la Twingo, la première Ford Ka a été conçue à une époque où les traditionnelles citadines (Renault Clio, Ford Fiesta, VW Polo, Seat Ibiza, Fiat Punto, etc…) ont commencé leur mue. Comme elles constituaient le gros des ventes en Europe occidentale, leurs constructeurs les ont fait monter progressivement en gamme, en vue d’être plus rentables. En grandissant, en s’équipant richement et en soignant leurs finitions, elles ont laissé une place dans les gammes des constructeurs, pour des véhicules plus petits, moins puissants et moins bien équipés.

Contrairement à Renault qui, pour la Twingo, a presque tout réinventé à partir d’une page blanche (sauf le moteur), Ford a utilisé pour sa micro-citadine toute la base technique de la Fiesta 2, largement amortie par six années de commercialisation. Soubassement, suspensions, trains roulants, direction, système de chauffage-ventilation, tout a été récupéré, y compris le vieux moteur Kent, dont la première version datait quand même de… 1959 ! Mais au passage, la Ka a bénéficié de toutes les excellentes améliorations apportées à la Fiesta au milieu de sa carrière, notamment en ce qui concernait la tenue de route.

Autour de cette base technique, Claude Lobo, qui était chef du design de Ford Europe depuis… 1967, a dessiné un ensemble qui est un vrai tour de force. La Fiesta étant une des plus grandes citadines de son époque, comment créer une petite voiture sur le même châssis, sans rien changer de l’empattement, ni des voies ? Tout simplement en rabotant les porte-à-faux et en dessinant une carrosserie pyramidale, beaucoup plus large à la base qu’au sommet.

La Carol II, motorisée par Suzuki et distribuée par Autozam, filiale de Mazda spécialisée dans les produits atypiques.

Ensuite, après le génial coup de crayon de la Twingo, comment innover dans ce segment de marché ? La réponse de Claude Lobo tient en deux points :

• En s’inspirant très largement de deux grands succès commerciaux : la Coccinelle allemande et… la Mazda Carol II des années 90. Cette dernière, inconnue en France, mais très populaire au pays du Soleil Levant, fait partie de la catégorie des «Midget», des mini-voitures japonaises, comptant moins de 3,40m de long et moins de 660cm³ de cylindrée, bénéficiant de ce fait d’une fiscalité attractive et de primes d’assurance réduites.
  

  Honda Today – 1985

  Le dynamisme commercial de cette catégorie, qui représente un tiers des immatriculations au Japon, permet à leurs constructeurs d’innover sans relâche depuis les années 80, en matière de design et de motorisation (elles ont ainsi démocratisé les moteurs tricylindres), ouvrant la voie aux constructeurs européens. Ainsi la Honda Today a inspiré Jean-Pierre Ploué pour dessiner la Twingo.

• En forçant sur le côté « jouet », avec des volumes potelés et une absence totale de lignes droites, pour rendre le résultat plus sympathique.

Le prototype de la Ka, présenté en test au Salon de l’auto de Genève en 1994, fut l’objet de commentaires si élogieux, que la voiture fut mise en production. Mais pas telle-quelle. Pour réduire les coûts de production de la carrosserie, sans rogner sur la qualité, Claude Lobo a inventé un concept stylistique génial : le « New Edge design », un jeu de mot sur « New Age ».

Il a imaginé de supprimer toutes les lignes droites, car leur ajustage en tôlerie est très délicat, ce qui implique une qualité de fabrication élevée, et entraine par conséquent une hausse du coût de production. Au contraire, les courbes venant buter les unes contre les autres, masquent les défauts d’ajustage et donnent du « nerf » au design. Il fallait y penser ! L’autre particularité de la Ka, ce sont les énormes pièces de plastique, qui composent à la fois les pare-chocs et les passages de roues. Cette solution originale, discrètement tentée par l’Opel Corsa 2, évite de peindre une bonne partie de la carrosserie : une économie qui peut être réinvestie ailleurs, par exemple dans l’équipement, ou dans la baisse du prix de vente.

Pour parfaire le tout, Lobo a dessiné un intérieur tout à fait cohérent avec l’extérieur, dans un style baroque, avec un tableau de bord qui semblait dessiné par Dali, à l’image de ses « montres coulantes ». Il comportait notamment une étrange boîte à gants rotative, où on ne pouvait guère ranger qu’un portable et des lunettes ! Preuve que les méthodes de conception employées pour la Ka, comportaient encore des failles où ce genre de gadget absurde pouvait encore s’immiscer jusqu’en production.

Ka de force majeure

Sans conteste, techniquement, sur la route, et au niveau du rapport qualité-prix, la Ka damait le pion à la Twingo… et à toutes les autres mini-citadines européennes, malgré un châssis un peu raide et des consommations copieuses.

La base technique de la Fiesta 2 étant particulièrement large et saine dans sa seconde mouture, la Ka pouvait même se permettre d’avoir des versions sportives, ce qui n’avait pas été envisagé pour la première Twingo. Un atout déterminant, qui fera défaut à la Renault en Europe du sud, où la « virilité » est un atout indispensable pour crédibiliser une auto de grande diffusion, fût-elle une citadine. Pour relancer la carrière de la Ka, Ford lancera une SportKa, au châssis raffermi et équipée d’un moteur plus gros, 1,6l de cylindrée. Avec 95 chevaux pour un peu moins d’une tonne, cette vieille gamelle de la famille « Kent » se révèle particulièrement souple et autorise des performances convenables, mais surtout des reprises vigoureuses, au son rauque de l’échappement spécifique, situé au centre du pare-choc. La carrosserie est habilement retouchée, grâce au nouveau dessin des grosses pièces de plastiques constituant à la fois les pare-chocs et les passages de roues. Qui sont ici peints dans la couleur de la carrosserie. La tenue de route est proche d’un kart, la direction assistée précise, la boîte de vitesses bien étagée, autant dire qu’on s’amuse bien au volant de la SportKa !

Et sur la même base, Ford lancera en même temps un délicieux cabriolet biplace, la StreetKa, là aussi très inspiré des cabriolets « Midget » japonais, dont la Daihatsu Copen, un grand succès au Pays du Soleil Levant. L’ensemble rappelle aussi un peu l’Audi TT, une comparaison particulièrement flatteuse ! Le châssis est encore raffermi, rabaissé, élargi et équipé de roues plus grosses et d’une direction moins démultipliée. Au final, c’est un sympathique jouet pour routes de bord de mer, affiché à un prix un peu plus abordable que les cabriolets dérivés de citadines.

La Copen de 2002, produite par Daihatsu, filiale de Toyota spécialisée dans les « midget », et propulsée par un quatre-cylindres 659 cm3, turbocompressé, avec culasse 16 soupapes et injection électronique ! Tout ça pour seulement 64ch…

Mais le style novateur et atypique de la Ka dérangeait la clientèle des mini-citadines, et sa forme pyramidale la rendait bien moins habitable qu’une Twingo. Du coup ce fut un relatif échec commercial, comme toutes les dernières Ford dessinées par Lobo, qui a pris sa retraite depuis, tout simplement. Et pourtant ! Regardez bien le design des voitures actuelles : le « New Edge » a tout envahi, la doctrine de l’absence d’alignement des arêtes se voit partout ! Aujourd’hui la petite Ka paraît parfaitement de son époque, mais sa production a été arrêtée au profit d’un modèle au design acéré… qui ne se vend pas mieux non plus. La prochaine, produite en Inde et commercialisée aux quatre coins de la planète, sera d’une affligeante banalité : se vendra-t-elle enfin ?