A l’instar de la 14, dont je vous ai parlé dans un précédent article, voici une autre Renault tout aussi réussie et paradoxale, également victime de sarcasmes durant sa carrière et même après, et qui, une fois disparue des routes, mérite tout autant d’être réhabilitée, en la considérant d’un œil neuf, à l’aune des valeurs de ce début de XXIème siècle.
Préambule pour les jeunes conducteurs : de quoi coupé est-il le nom ?
A une époque où ce genre de carosserie a quasiment disparu des gammes des constructeurs et par conséquent des routes, il faut rappeler aux plus jeunes qu’au XXième siècle les coupés étaient des modèles achetés principalement par des personnes aimant la conduite sportive : rouler vite, dépasser les lambins pour ne pas se laisser imposer le tempo et soigner les trajectoires dans les petites routes sinueuses. Ces jeunes gens (en général, mais il y avait également des messieurs et des jeunes femmes), sans être nécessairement des sportifs de l’automobile, trouvaient dans leur voiture et leur style de conduite, un espace d’affirmation du dynamisme de leur personnalité. Ce qui faisait dire dans les années 70 à l’humoriste Pierre Daninos : « les hommes mettent dans leur voiture autant d’amour-propre que d’essence » ! Par conséquent, le coupé s’appréciait en solo, éventuellement accompagné flatteusement par la gents féminine, servant là aussi de faire-valoir. Mais toujours sans enfants, d’où le caractère symbolique des places à l’arrière et par conséquent l’absence de portes pour y accéder… Je vais maintenant vous expliquer pourquoi la Fuego ne rentrait pas exactement dans la case « coupé ».
Les racines de la Fuego
Comme un être humain, pour comprendre la personnalité atypique de la Fuego, il faut aller chercher son ADN dans ses racines : les Renault 15 et 17. Il s’agissait des déclinaisons en coupé de la R12, une berline trois-volumes, qui fut un immense succès populaire de la Régie dans les années 70. Comme la R16, les 12, 15 et 17 ont été dessinées par l’excellent Gaston Juchet, dans un style moderne et très personnel, avec une silhouette « en coin », très « seventies », des lignes affirmées et des détails à la fois raffinés et originaux.
La 17 était un coupé d’apparence dynamique, avec une découpe de vitrages très originale, digne d’une sportive italienne et une curieuse custode garnie de persiennes. Avec un simple moteur de R16 un peu poussé et grâce à sa légèreté, elle pouvait faire son petit effet. La 15 était une déclinaison simplifiée, sous-motorisée et abordable de la 17, s’apparentant à une version trois-portes et citadine de la 12. Elle avait pourtant sa clientèle, plus sensible à sa fonctionnalité qu’à la conduite sportive : large hayon (contrairement à la 12 qui avait une petite malle), 4 vraies places (ce qui est très rare dans un coupé), dont celles de l’arrière étaient accessibles par de longues portières avant et pourvues de très vastes glaces entrebaillables. Son principal atout était son coût d’achat et de fonctionnement très bas, argument de poids après le choc pétrolier de 1974. A elles deux, la 15 et la 17 prétendaient par conséquent couvrir tout l’éventail de la clientèle des coupés de grande diffusion : citadins, populaires et sportifs.
Le concept Fuego
Dès le milieu des années 70, Renault veut remplacer le duo 15/17 par une seule voiture : l’entrée de gamme remplacera la populaire Renault 15, le haut-de-gamme la sportive Renault 17. A l’image des 15 et 17 réalisées sur une base de 12, leur successeur est étudié sur la base de la 18, remplaçante de la 12, dont la conception démarre en 72. Bertone est sollicité en 1974 et réalise quelque chose qui s’apparente à un restyling des 15 et 17, un peu banal et pas assez avant-gardiste pour sortir dans les années 80. En 1975, l’arrivée de Robert Opron au style Renault, marque un tournant dans le projet. Lui qui venait de dessiner les GS et CX chez Citroën, arrive à la Régie pour rénover le style et propose un design futuriste qui, une fois encore, ne ressemble à rien d’autre de ce qui roule à cette époque. La ligne est fuselée, très aérodynamique et soulignée par deux gestes stylistiques qui lui donnent une identité plutôt radicale : une épaisse bande en plastique noir striée formant une vraie ceinture de caisse et la fameuse bulle en verre, qui s’ouvre pour donner accès au coffre. Il semblerait pourtant que cette idée géniale ne soit pas de lui, mais du patron de la Régie, Bernard Hanon, qui l’avait vue sur la Jessen Interceptor.
A l’intérieur, la priorité est donnée à la sensation d’espace. Le coffre est intégré au volume de l’habitacle, pour le faire paraître encore plus spacieux : une vue de l’esprit, pas fonctionnelle du tout. Un cache-bagage, puis une plage arrière, apparaîtront bien vite pour le refermer. Des sièges « pétale », comme dans la 17, dégagent de la place au profit des jambes des passagers arrières et augmentent l’impression d’espace intérieur, en dégageant la vue vers l’avant.
Outre le châssis, la suspension arrière (à essieu rigide, plutôt archaïque pour l’époque), les moteurs et la boîte de vitesse sont communs avec la 18. Seul le train avant est différent, puisque c’est celui de la 20 diésel qui a été retenu pour sa plus grande rigidité, au bénéfice du guidage et de la tenue de route en conduite dynamique.
L’eau et le feu
En apparence, mis à part la ceinture de caisse relativement plongeante et surlignée, la carrosserie de la nouvelle Fuego, si elle est futuriste, n’est pourtant pas dynamique, ce qui tranche avec le style acéré de Gaston Juchet, qui avait tant fait pour le succès de la 17 (et de la 12) auprès des amateurs de conduite sportive. Certes, la bulle rappelle le hayon vitré de la nouvelle 924, malheureusement c’est la mal-aimée de la famille Porsche : pensez-donc, une traction 4 cylindres en lignes, là où la 911 était une propulsion avec un 6 cylindres à plat, autant dire une Porsche pour dames !
Dans les années 70, Renault pouvait proposer deux coupés très proches (mais chacun relativement typé) pour deux clientèles différentes : chacun y trouvait son compte, les femmes urbaines avec la 15, les hommes dynamiques avec la 17. Avec la Fuego, n’avoir qu’une seule carrosserie pour deux clientèles différentes posait un problème de statut social, pour les années 80 : à une époque où les individus du genre masculin se doivent encore d’avoir l’air très virils, ils se sentaient déconsidérés par une voiture au style pas assez brutal et dont rien ne disait clairement à l’extérieur si elle est assez puissante pour être une voiture d’homme !
Pour aggraver le problème d’apparence, Renault commence par sortir les versions les moins motorisées, correspondant à la 15, ce qui confère d’emblée une image pépère au coupé. On attend longtemps le moteur deux-litres de la version GTX, qui n’est pourtant pas un foudre de guerre ! Et encore plus la Turbo, enfin sportive, qui n’arrive qu’en milieu de carrière. Pas de moteurs à injection, contrairement à la 17, même la Turbo est alimentée par un carbu ! Pas de freins à disques à l’arrière, (alors que la 17 en avait dans ses versions les plus puissantes), mais des tambours. Mis à part la Turbo, la Fuego aurait certes pu s’apparenter à un coupé de grand tourisme, mais elle n’a jamais eu le luxe qui va avec. Pire : vu le succès du turbo-diésel, qui transfigure la bourgeoise R18, Renault s’avise de l’implanter sur la Fuego, à une époque où le mazout était un carburant vulgaire, bon pour les bêtes de somme, et parfaitement incongru dans un coupé stylé ! Le mazout convenait bien pour apporter plus de dynamisme sur une voiture familiale comme la 18, tout en restant économique, mais paraissait complètement déplacé sur la Fuego : autant mélanger torchons et serviettes !
Et tant qu’à nager en plein paradoxe, la Régie y va à fond dans la com’ : s’appeler Fuego (feu en espagnol), est-ce bien raisonnable quand on a un tempérament au pire lymphatique (en entrée de gamme), au mieux dynamique (en haut-de-gamme) ? La voiture soit-disant « tout feu, tout flamme » est certes présentée dans un paysage de sierra, mais dans un coloris beige métallisé pas franchement bouillant…
Bref, la Fuego n’a de coupé ni le ramage, ni le plumage, et son message commercial est beaucoup trop paradoxal pour l’époque, ce qui causera immanquablement sa perte : vendue à seulement 226 583 exemplaires, là où les 15 et 17 se sont écoulées à 304 856 (dont plus des 2/3 pour la seule 15 ! ), elle sera impitoyablement sacrifiée sur l’autel de la rentabilité réclamée par l’État à Georges Besse, alors patron de la Régie. Elle n’aura par conséquent aucune succession : la belle lignée des coupés Renault s’arrête là, hélas !
Le coupé gender-fluid
La Fuego a été très critiquée, comme la 14 (mais pour des raisons différentes), y compris chez Renault où on la qualifiait de « voiture de garçon-coiffeur », c’est à dire stylée, mais efféminée : un repoussoir pour la clientèle masculine, plus ou moins virile ! A l’époque, pour ma part, je me foutais pas mal de ses incohérences (avec lesquelles j’étais inconsciemment en parfait accord), des ses archaïsmes et de ses insuffisances mécaniques : j’adorais la Fuego, dont le style représentait pour moi la voiture du futur, avec son look atypique (surtout dans son bleu électrique), rapide mais très économique, sportive mais raffinée, avec un espace intérieur extrêmement lumineux et original. A l’époque, j’ai croisé quelques femmes dynamiques, comme celles que les médias valorisaient alors (le pendant féminin du « jeune cadre dynamique » des années 80), qui ont trouvé la Fuego à leur goût : ce modèle aurait très bien pu devenir leur véhicule emblématique, si Renault avait su leur vendre sa personnalité dynamique mais pas virile, tournée vers le futur, centrée sur le confort et la fonctionnalité : bien pratique pour récupérer la marmaille et quelques achats à la sortie du boulot. Bref une sorte d’exacte synthèse de la 15 et de la 17, à la sauce 80 !
Aujourd’hui on redécouvre cette voiture, car les hommes du XXIième siècle sont à même d’apprécier ses qualités et de passer sur ses défauts, surtout ceux qui ont compris qu’être masculin ne passe pas nécessairement par piloter brutalement une voiture d’apparence bestiale, ou être baraqué et poilu de la tête aux pieds…
