Renault Espace : une certaine idée du voyage

En 1982, Bernard Hanon, PDG de Renault déclare au sujet de la future Espace : « C’est la voiture à laquelle on aboutira naturellement lorsque l’on aura dépassé toutes les vanités automobiles”. Quarante ans plus tard, alors que posséder une auto n’est désormais plus un objectif majeur chez les jeunes générations (hormis en zone rurale), on se dit que le concept de l’Espace a de l’avenir. Pourtant Renault a décidé d’arrêter définitivement ce modèle, sacrifié sur l’autel de l’électrification de la gamme !

La 2CV c’était quatre places sous un parapluie, l’Espace c’est six places dans le paysage !

Voyager différemment, en France et aux States

L’idée de l’Espace revient d’abord à Matra et à son designer Antoine Volanis. Pour celles et ceux qui sont trop jeunes pour l’avoir connue, cette prestigieuse société (malheureusement disparue en 2003, alors qu’elle faisait l’orgueil de la France),  couvrait un large champ d’activités, de très haut niveau technique : informatique et téléphonie, espace, aéronautique, missiles, métros automatiques et automobile. Dans ce dernier domaine, Matra exerçait comme un sous-traitant des marques françaises, pour lesquelles il concevait et fabriquait sur-mesure des produits « de niche ». Sa stratégie a toujours été de proposer spontanément aux constructeurs des versions originales dérivées de modèles existants, ou carrément des nouvelles voitures.

La Matra-SIMCA Rancho était un break de loisirs de grande diffusion, dérivé d’un utilitaire SIMCA. Avec son côté anti-statutaire et fonctionnel, typique des années 70, elle plaisait à tous les amoureux d’authenticité et d’escapades dans la nature. C’est le véritable ancêtre de nos SUV.

Au début des années 80, son patron Philippe Guédon, de retour des Etats-Unis, a l’idée d’importer en France la mode des Vans américains, ces fourgons luxueusement aménagés pour parcourir les longues Highways sans se presser (car la vitesse y est réglementée et très limitée) et faire des haltes  confortables. A la cette époque, Matra produisait déjà sur une base d’utilitaire SIMCA, un modèle qui a eu beaucoup de succès et ressemble au fond beaucoup à nos SUV : la Rancho. Dessinée comme une Range-Rover, mais avec un moteur économique, sans transmission intégrale, ni capacités de franchissement, elle était achetée par des familles dégagées des conventions sociales, désirant voyager au large, à pas cher, tout en ayant l’air cool…

Pour créer un Van français, Volanis reprend tout l’arrière de la Rancho, auquel il greffe un avant très inspiré du… Renault Trafic, le fourgon le plus moderne du moment. Comme aux States, le Van français n’a pas de porte arrière côté conducteur. Par la suite, deux portes supplémentaires seront ajoutées pour une meilleure fonctionnalité, au détriment de la silhouette. Le véhicule est d’abord proposé à PSA, dans une version aménagée sur la base de la nouvelle Talbot Solara, mais Peugeot qui vient de reprendre SIMCA après avoir péniblement avalé Citroën, n’a pas les moyens de s’aventurer dans la production et la vente d’un véhicule aussi atypique. Pourtant son Président, Jean Boillot, a compris tout de suite que « ce type de voiture représente un virage aussi important dans le domaine de la carrosserie que le Diesel dans celui de la mécanique. Il y a ceux qui le prendront, il y a ceux qui ne le prendront pas ! ».

Le projet est ensuite proposé à Renault, qui n’a jamais travaillé avec Matra. Mais son nouveau PDG, Bernard Hanon, a également passé de nombreuses années aux Etats-Unis, où il était responsable du marketing de Renault. Il reconnaît l’idée du Van (voyager différemment, dans un espace original et confortable) et décide de se lancer dans l’aventure.

Le meilleur de la technique pour le plaisir du pilote

La plateforme de la Solara est remplacée, mais ce n’est pas celle de la R18 (son équivalent à la Régie) qui est utilisée : c’est une structure originale, qui porte en elle-même les fondements essentiels de la future Espace, preuve que Renault savait très exactement quelles qualités donner à son produit pour lui assurer le succès. D’abord un plancher absolument plat, dépourvu de tunnel central, qui permet toutes sortes d’aménagement et la libre circulation dans l’habitacle. La suspension avant est celle de la Fuego et non celle de la 18 (les prestations dynamiques sont donc une priorité), l’essieu arrière semi-rigide est spécifique, à cause du centre de gravité plus haut.

Sur ces fondements, les proportions retenues par le plan carrossier privilégient là aussi une orientation dynamique : l’Espace est relativement large par rapport à sa hauteur et sa longueur. De plus, il est fondé sur des voies également larges, contrairement au proto Peugeot, ce qui l’assoit mieux sur la route. Enfin, ses porte-à-faux relativement réduits pour l’époque et sa hauteur plus faible qu’un fourgon, ajoutés à cette plateforme spécifique, autorisent des très bonnes prestations routières.

Une berline déguisée en fourgonette

Sur le châssis est greffé une très originale structure primaire métallique, monocoque, mais comportant seulement le côté intérieur des ailes et de la custode. Elle est ensuite habillée de panneaux de carrosserie en polyester fabriqués à Romorantin, selon un brevet Matra. Cette structure, inspirée de la Rancho, assure à l’Espace légèreté et rigidité, deux atouts précieux pour une conduite dynamique.

La TSE, le haut-de-gamme de la première Espace

Dans les années 80, l’Espace paraissait haut, aujourd’hui ce n’est plus le cas, car toutes les voitures ont considérablement gagné en hauteur. Il paraissait massif à côté des berlines de l’époque, qui étaient nettement plus menues qu’aujourd’hui : ce n’est plus le cas aujourd’hui. En passant d’un soubassement de Talbot Solara à une industrialisation pour Renault, le moteur a pivoté de transversal à longitudinal, ce qui a augmenté le porte-à-faux avant, au bénéfice de l’équilibre des masses vues.

Malheureusement, le design extérieur retenu par Renault se situe dans la continuité des Vans américains, qui sont des fourgonnettes réaménagées : il reste trop proche de l’utilitaire Trafic. La voiture est immédiatement assimilé à une fourgonnette, ce qui est paradoxal, puisque l’atout majeur de l’Espace par rapport aux Vans c’est justement ses excellentes prestations routières. Ce manque de courage esthétique coutera cher à l’Espace : il faudra attendre que les clients osent la conduire, ou se retrouvent à voyager dedans, pour découvrir qu’elle est beaucoup plus qu’un fourgon surbaissé. Le design de Volanis était plus dynamique, la version restylée tentera de s’en rapprocher, avec le succès qu’on sait.

La véritable « voiture à vivre »

Au-delà des qualités routières, c’est sur l’aménagement intérieur que l’Espace fait la différence avec les Vans. Sur l’immense plancher plat, les sièges de la première version sont posés indépendamment les uns des autres. A l’avant ils sont du type « monotrace », c’est à dire avec une unique glissière centrale et des côtés très galbés. Ils proviennent directement de la R9, où ils dégageaient de la place pour les jambes des passagers arrières, de part et d’autre des sièges avant. Ici, ils libèrent l’espace du plancher, qui devient clairement lisible : les sièges avant et la console ne font plus séparation entre avant et arrière. Si la moquette avait été sombre, les sièges se seraient détachés dessus et on aurait bien mieux vu cette « surface disponible » qui s’étend du pédalier jusqu’au fond du coffre, puisqu’en l’absence de banquette, ou de plage arrière, le rangement des bagages fait partie du volume de l’habitacle, comme sur les premières Fuego. D’autant plus qu’on peut disposer les sièges arrières où on veut : ils ne sont pas forcés d’être côte à côte, mais peuvent être répartis en quinconces,  sur deux rangées ou être rabattus pour servir de table d’appoint ! L’aménagement intérieur de l’Espace s’apparente par conséquent à celui d’un salon moquetté, avec des fauteuils confortables, disposés au hasard des nécessités.

Les sièges avant sont pivotants. Une « surfonction » qui n’a pas fait long feu, comme les sièges  « couchette » des voitures des années 70 : fondamentalement, une voiture est faite pour se déplacer, pas pour dormir, ni pour faire salon, sinon c’est un camping-car.

Mais comme à l’extérieur, la Régie a manqué d’audace pour pousser les avantages de l’Espace : tissus ringards, formes maladroites, coloris « beurre frais » trop vus, nombreuses pièces très visibles issues de la R9, tout cela n’a aucun rapport avec la vocation du véhicule.

Il faudra attendre l’Espace 3 pour trouver une cohérence entre le design extérieur et intérieur. Plastiques rembourrés, formes souples, tissus sophistiqués, compteur central digital : le design intérieur est enfin à la hauteur du produit, mis à part les couleurs sombres, qui étouffent l’ambiance intérieure.  En déplaçant sa clim’ et en « dématérialisant » sa sono avant l’heure, remplacée par une télécommande baladeuse, une immense « huche » apparaît au centre de la planche de bord, qui remplace largement une console centrale : encore de l’espace, là où on ne l’attendait pas !

Et pour vendre tout ça, la Régie a très bien choisi son nom : ce qui est essentiel dans l’Espace, c’est justement l’espace à bord, vaste et dégagé.

En faisant fi des conventions du monde automobile, cette pub vend magistralement « l’expérience utilisateur » de l’Espace dans sa deuxième génération : tellement originale qu’elle ne peut se comparer avec rien d’autre qui existe dans le monde réel, comme si elle venait d’un autre univers, ce que résume magistralement le slogan « on n’a jamais été aussi bien sur terre que dans l’Espace » ! Et c’est tourné aux States, dans les grands espaces : c’est le retour au mythe originel du Van…

Comment l’Espace s’est perdu au fil de ses générations

Lorsqu’il sort en 1984, l’Espace n’a presque pas de concurrents, et ils n’offrent pas le même mix de prestations :

Le Van américain offre de l’espace et un aménagement intérieur plus proche de la caravane, mais les qualités routières sont très en deçà, sauf la puissance, toujours copieuse aux States, bien que la vitesse y soit très limitée. Ici un modèle FORD typique des années 80, avec ses  » captain chairs  » équipés d’acoudoirs, son hublot, son intérieur entièrement moquetté, ses peintures bariolées et sa surmonte pneumatique sur des jantes tape-à-l’oeil ! The american way of cruising…

La Nissan Prairie innove dans le volume et invente la portière coulissante en série (une idée qui a longtemps traîné dans les salons, avant d’arriver en production). L’originalité de la Prairie c’est sa hauteur, qui permet une grande habitabilité dans une petite longueur, adaptée à un usage urbain typiquement japonais. L’aménagement intérieur est très classique, mais les finitions et la qualité remarquables !

Le Chrysler Voyager est sorti six mois plus tôt, mais avec un style plus conventionnel (notamment des proportions de camionnette), des prestations routières quelconques et un aménagement intérieur classique. Néanmoins, avec ses chromes et ses jolis garnissages intérieurs, il fait son petit effet !

Le Ford Aerostar, concurrent direct du Voyager, mais plus moderne dans son dessin ; il a été temporairement disponible en France.

En se reposant sur son avance, l’Espace se fera progressivement piller ses qualités par ses concurrents, en externe, mais aussi en interne ! Il a d’abord perdu son exclusivité avec l’arrivée des premiers vrais concurrents, notamment le quatuor Citroën Evasion / Fiat Ulysse / Lancia Zeta / Peugeot 806, qui lui a aussi damé le pion au niveau de la qualité perçue, surtout dans sa seconde génération. Puis il s’est fait doubler par des monospaces qui avaient des prestations routières supérieures, à commercer par le Fiat Multipla et le Ford Galaxy. Grossissant au fil des générations, l’Espace est devenu moins abordable et moins maniable, au profit du Renault Scénic, son meilleur concurrent dès 1986. Et finalement l’Espace s’est sabordé en sacrifiant la sensation d’espace justement, avec la cinquième version.

Même avec un grand toit ouvrant, il n’y a plus d’espace libre dans l’Espace de 2019 : sièges collés les uns aux autres, ceinture de caisse trop haute, pavillon trop bas, tableau de bord envahissant. Une voiture comme les autres, en moins bien…

L’espace, c’est justement ce qui s’est perdu dans les générations suivantes : le taux de vitrage se réduit de plus en plus, ce qui confine les passagers. Les sièges deviennent de plus en plus encombrants, lourds et finalement fixes, le plancher n’est plus plat : aucun intérêt par rapport à un cross-over. L’idée de base du Van américain (voyager confortablement dans un espace différent) s’est perdue en route. N’est resté que la position de conduite surélevée, désormais reprise avec un grand succès par les SUV. L’Espace, n’ayant plus rien de spécial à vendre (et paradoxalement plus d’espace), va disparaître pour toujours. 

L’Espace 1 (à droite) était un excellent brouillon, le 2 a gommé une partie des défauts, et le 3 atteint la perfection. En passant à la tôle, le 4 (à gauche) grossit plus que de raison et s’alourdit… pas seulement sur la balance !

Renault importera le meilleur du concept de l’Espace dans la gamme au-dessous, avec la Scénic, un immense succès auprès des familles, puis encore au-dessous avec la Twingo : encore un immense succès… mais seulement dans les pays où la voiture n’est pas un objet statutaire !

A la reconquête de l’espace

Il me semblait essentiel d’examiner à nouveau l’Espace dans ses fondements car elle représente deux idées fortes, qui sont actuellement en perte de vitesse chez les constructeurs, alors qu’elle ont paradoxalement un très grand avenir : l’art du voyage et le plaisir de conduire.

Le plaisir du voyage est porté à son paroxysme avec l’Espace, car on y jouit autant du volume intérieur que du paysage environnant, à l’arrêt comme en roulant. Comme dans les SUV, qui ont tant de succès aujourd’hui, on est installé un peu en hauteur par rapport à la route, mais au lieu d’être engoncé dans son siège, ligoté par sa ceinture et claquemuré comme dans un tank : grâce à son immense surface vitrée, on est DANS le paysage et pas COUPE de l’extérieur. Un peu comme dans ces architectures en verre, où les limites de l’intérieur sont repoussées bien au-delà des parois. Et tout ça, sans rouler dans une caisse grosse (et lourde) comme une locomotive. A l’heure de la conduite autonome, où l’attention du pilote est libérée de tout un tas de contraintes (accélérer, freiner, chercher sa route, allumer et éteindre les feux, régler la température, changer de vitesse, etc…), il est disponible pour autre chose que ses écrans : que croyez-vous qu’il y ait de mieux à faire que d’admirer le paysage ?

Simultanément, le conducteur de l’Espace n’est pas ravalé au rang de vulgaire chauffeur : il pilote sa voiture, qui réagit bien mieux qu’un Van américain ou un camping-car français, car le châssis permet de se faire un peu plaisir . Et comme la voiture reste malgré tout relativement basse, elle tient fort bien la route. Là aussi, avec l’essor des aides à la conduite, la seule chose qui reste au conducteur qui aime conduire, c’est justement de se faire plaisir en taillant la route… si les radars le lui autorisent !

Avec l’Espace, les passagers profitent du paysage et de l’espace intérieur au maximum et le conducteur se fait plaisir simultanément. Et ça, c’est unique : citez-moi une voiture qui fait la même chose aujourd’hui, vous n’en trouverez AUCUNE.

Cependant, l’électrification du parc automobile occidental impose aujourd’hui de repenser en profondeur l’architecture des véhicules, ce qui offre des possibilités impensables jusqu’alors, puisqu’il n’y a plus besoin d’un grand compartiment moteur à l’avant, mais plutôt d’un grand espace plat pour les batteries sous la voiture. De plus, avec l’avènement de la conduite plus ou moins autonome, un autre mode de vie à bord sera possible et c’est sans doute à ce moment-là qu’il apparaîtra absurde d’être engoncé dans un habitacle plus ou moins étriqué, alors qu’on voudra plutôt « faire salon ». Pour regarder des écrans, au pire, ou pour profiter du spectacle du paysage, au mieux ! Une autre manière de rouler est désormais possible et je suis convaincu qu’elle prendra la forme de quelque chose qui sera, au fond, relativement proche de l’Espace !

 

Un Commentaire

  1. Je pense que Citroën est le constructeur qui a le mieux exprimé le futur de la  » mobilité électrique « , à travers ses prototypes  » Autonomous Mobility Vison « .

    Toute l’ingénierie y est mise dans le châssis autonome, bâti autour des batteries. La caisse varie en fonction des besoins. Si la mise en forme est discutable, la vision de ce que sera la mobilité du futur me paraît exacte. Et vous pouvez voir combien elle appelle des mises en formes où l’espace intérieur et sa relation avec la ville deviennent fondamentales (comme dans l’Espace de Renault), à mesure que la technique échappe complètement à l’utilisateur. Au passage, Citroën réinvente la roue, tout simplement !
    https://www.citroen.fr/univers-citroen/concept-cars/citroen-autonomous-mobility-vision.html

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