Renault 25 – La routière du futur ?

La Renault 25 garde une place particulière parmi mes voitures préférées, car elle fait partie de celle qui, à leur sortie au début des années 80, ont déclenché ma passion pour les bagnoles. Vu d’aujourd’hui, alors qu’elle a quasiment disparu de nos routes et que les derniers exemplaires sont souvent des épaves roulantes, ça peut paraître incompréhensible, voire risible. Pourtant à l’époque, nous étions nombreux à penser que cette berline au design futuriste annonçait l’avenir de l’automobile. En tout cas, elle prenait le contrepied des routières européennes et américaines par sa personnalité originale et sophistiquée. Et elle réussissait à ringardiser brutalement l’autre française qui défendait les mêmes convictions depuis 10 ans : la Citroën CX. Elles sont toutes les deux le fruit d’un exceptionnel designer : Robert Opron, qui a officié d’abord chez Citroën (avec les GS, SM et CX) puis chez Renault (avec notamment les 18, Fuego et 25).

LE POSITIONNEMENT COMMERCIAL

Pour bien comprendre les enjeux de cette voiture, il faut se remettre dans le contexte du début de sa conception (1978) : à cette époque, le marché européen des routières haut-de-gamme est déjà dominé par les Allemandes. La Mercedes Classe E (W123), berline statutaire et dans un genre plus sportif, la BMW série 5 (E12). Sur ce créneau, les italiens font de la figuration  avec les Lancia Béta et pour les adeptes de la conduite sportive l’Alfa-Roméo Alfetta. Le marché est donc dominé par deux berlines allemandes, trois volumes, plutôt axées sur la représentation sociale. Mais en France, l’essentiel des ventes se fait sur des berlines à vocation plus familiale, à deux volumes : la Citroën CX, le duo Renault 20 / 30 et un peu plus bas en gamme la Simca 1307 / 1308. La Peugeot 604, à trois volumes et positionnée plus haut en gamme reste marginale, peut-être parce qu’elle est mal née.

Cette spécificité française trouve son origine avec la Renault R16, une familiale avec des réelles aptitudes routières, qui a fait un carton dans les années 70, en jouant sur la fonctionnalité et le volume intérieur. Pour sa succession, la R30 avait simplement modernisé ses lignes et visé nettement plus haut en gamme, ce qui ne fut pas un succès : à un certain niveau de prestige et de prix, les acheteurs préféraient une allemande, à trois volumes, ou pour les originaux une italienne, voire une anglaise. Heureusement, la R30 se doublait d’une version plus simple et populaire, la R20, qui se vendit bien, mais sans plus. Pour leur succéder, il fallait donc faire un choix : plus haut en gamme ou plus bas ? Familiale ou prestigieuse ? Deux volumes ou trois ? Finalement, la 25 sera tout cela à la fois, et même plus !

Témoin des hésitations de la Régie, ce prototype, datant de 1979 : un masque a été disposé sur l’arrière de la voiture, pour simuler une malle en saillie. © Archives Robert Opron / Renault Communication

Les prototypes se sont succédés, entre 1978 et 1984, hésitant entre bi-corps et tri-corps, pour finalement s’arrêter sur deux volumes et demi, pouvant passer pour trois, grâce à l’astuce de la « bulle » vitrée du hayon. Le produit final tiendra donc des deux, ce qu’atteste son appellation : 25, entre 20 et 30. Et il sera à la fois familial ET luxueux : entrée de gamme très accessible, comme toujours à l’époque et haut de gamme très prestigieux. La 25 tentera le compromis à tous les niveaux, ce qui fera son succès en France, mais son échec ailleurs : la clientèle européenne qui achetait des berlines de ce niveau de gamme avait encore des goûts très classiques à l’époque, et les « voitures à vivre » de Renault ne correspondaient pas à son goût pour la représentation sociale

LE DESIGN : une Fuego à 4 portes ?

En 1974, un séisme secoue le monde automobile : le premier « choc pétrolier » fait grimper le prix de l’essence en flèche. Cet événement bouleverse radicalement le marché : il devient subitement très coûteux de rouler ! La réaction des acheteurs est immédiate : les modèles gourmands ne se vendent plus, sauf aux plus riches, pour qui un plein ne représente qu’une dépense accessoire. A contrario, le marché plébiscite les modèles économiques. Dans le monde des routières, cet événement assurera le succès inattendu de la CX, qui pouvait rouler vite en consommant peu, grâce à son aérodynamique record et malgré ses vieux moteurs. Du coup, les marques à grande diffusion se lancent dans une course à l’aérodynamique, qui durera jusqu’aux années 90. En France, dès 1978, l’Agence pour les Economies d’Energie demande à Peugeot et Renault d’étudier chacun un véhicule le plus économique possible, sur la base de modèles existants. Chez Renault, cette étude débouchera sur le prototype EVE, établi sur un châssis de Renault 18. Cette grande berline (4,40m de long) très réaliste, 3 volumes et 6 glaces latérales, aurait pu inspirer la Renault 25, si celle-ci avait eu 3 volumes.

Prototype Renault EVE, 1981. On notera là aussi la ressemblance avec la Fuego.

Conçue durant cette période, la 25 fera effectivement de l’aérodynamisme un des objectifs principaux de son design, sur le modèle de sa concurrente la CX. C’est la Renault 21 qui aurait dû concrétiser le prototype EVE, mais les arbitrages en ont décidé autrement, hélas !

Renault Fuego GTS (1980)

Renault 25 V6 injection (1984)

Au premier abord, on a l’impression que pour faire la 25, Renault a pris une Fuego, scié au milieu et simplement ajouté deux portes. Comme souvent en matière de design, lorsque le produit a une certaine évidence, c’est à dire qu’il est homogène et cohérent, on peut penser que le dessin a été trouvé simplement, alors que c’est le résultat d’un processus de conception qui peut être long, voire laborieux. Ici la Régie a fait appel à plusieurs designers renommés, mis en concurrence, y compris en interne : leurs propositions suscitèrent des débats passionnés. Le premier prototype n’a pourtant qu’une lointaine parenté avec la Fuego. On reconnaît la ligne tombant vers l’arrière inspirée de la CX, mais aussi les pare-chocs, la baguette striée et la « bulle » des Fuego. La silhouette a deux volumes, le demi-volume supplémentaire apparaîtra plus tard. Les surfaces sont planes, là où celles de la Fuego sont plus courbes.

Une des premières esquisses de la 25.  © Renault Communication

De plus, ce qui avait été reproché à la Fuego (manque de personnalité, à force de vouloir faire fluide), a été vigoureusement corrigé sur la 25, en ajoutant des détails plus massifs, mais sans rien changer au thème général. C’est très audacieux, surtout pour l’époque, de faire une berline statutaire qui ressemble finalement à un coupé (légèrement) sportif.

Comme sur la Fuego, la « bulle » permettait d’épaissir la custode, sans rogner sur la surface vitrée. D’où une certaine solidité apparente, au-dessus de la ceinture de caisse. Cette « bulle » était une innovation de la Régie, qui distinguait les Renault de toutes les autres voitures au monde. Elle s’inspirait vaguement de la lunette courbée de la DS. La « bulle », si on en faisait abstraction et si on se concentrait sur la partie tôlée de la carrosserie, donnait l’impression d’une berline 3 volumes.

Sur la Fuego, la ligne de caisse, plongeante, est soulignée par les baguettes en plastique strié. Sur la 25, elle est affirmée par un fort pli de carrosserie, ce qui est plus qualitatif. Vers l’arrière, il se prolonge dans le bombement du hayon et se « dissout » dans la « bulle ». A l’avant, il est recouvert progressivement par le rebord du capot, un joli détail qui permet de masquer élégamment les défauts d’ajustages et le jeu de fermeture de ce dernier. Malheureusement, du côté droit de la carrosserie, la trappe à carburant mord dessus et la rencontre avec le jonc qui entoure les vitrages et la plaque qui dissimule la soudure de la custode, produit une accumulation qui nuit bêtement à la pureté de la ligne, alors qu’une simple trappe découpée dans l’aile aurait été plus élégante.

L’ELEGANCE À LA FRANÇAISE

Contrairement aux voitures des années 80, qui délaissent les chromes des années 60 et 70 pour le plastique noir, la 25 souligne sa silhouette avec de larges baguettes et des grosses poignées de portes chromées. Les proportions  du dessin font référence à l’art déco, ce qui crée une impression d’élégance sophistiquée, typiquement française : de larges plages unies, séparées par des lignes très minces, ou alors des lignes épaisses, soulignées par d’autres très minces (par exemple la calandre), toutes les lignes étant extrêmement tendues, à la limite de la droite. On retrouvera d’ailleurs ces thèmes sur la Supercinq.

Au sommet de la gamme, la V6 turbo, présentée en 1985 dans un rouge Titien fort peu conventionnel…

L’originalité du design est accentuée par une gamme de coloris improbables, excentriques, indéfinissables ou sophistiqués, qui la distinguent des autres routières européennes :

« Nuage », un gris métallisé délicatement rosé ;

« Chanel », qui fait explicitement référence aux nuances subtiles du lainage des luxueux tailleurs de Coco (un gris métallisé, violacé) ;

« Schiste » un bleu foncé métallisé, légèrement violacé ;

« Lichen » un grège métallisé ;

« Arabica » un brun café métallisé, rehaussé de liserés dorés (en version Baccara exclusivement) ;

« Titien » un rouge brique métallisé.

UN INTERIEUR FUTURISTE

Au premier abord, ce qui surprend dans la 25 c’est sa largeur habitable. Les fauteuils avant sont non seulement larges, mais inhabituellement espacés. On se sent à l’aise, même les personnes corpulentes. Sur la banquette arrière, c’est la hauteur qui surprend : on domine carrément la route, car on est assis plus haut que le conducteur et le passager avant ! Du coup, on profite mieux du paysage, d’autant plus que les appuie-têtes ne sont pas trop larges et les surfaces vitrées plutôt généreuses vers l’avant. La sellerie est revêtue de cuir, de velours ou de tissus, mais tous les matériaux sont unis, présentés dans des teintes banales (gris, noir, brun) ou pire, dans des harmonies de beige plus ou moins chaleureux, qu’affectionne la Régie depuis la Fuego. Dès lors qu’il s’agit de faire luxueux tout en haut de la gamme, la finition Baccara surcharge l’habitacle de cuir et de pièces de bois rapportées, qui créent une ambiance « tape-à-l’oeil » pas vraiment distinguée.

Comme sur sa concurrente la CX, les contre-portières font preuve d’imagination avec un accoudoir qui dissimule un vide-poche et une platine où sont rassemblées les commandes des vitres électriques de toute la voiture, mais aussi la commande des rétroviseurs électriques, celle de la condamnation centralisée des portières et bien sûr une tirette pour ouvrir la porte. Cette disposition aura un grand succès puisqu’elle se généralisera chez tous ses concurrents.

 

 

 

Mais le morceau de choix de cet intérieur,  c’est le tableau de bord. Ce n’est pas celui qui avait été dessiné en interne, mais le produit d’une nouvelle mise en concurrence. Il a été conçu par Marcello Gandini, un designer italien, resté célèbre notamment pour avec dessiné la Lamborghini Countach. Aussi délirant que celui de la CX à son époque et donc complètement raccord avec l’apparence extérieure de la voiture. Comme celui de la CX, qui, en pleine vague psychédélique et Space Age, renvoyait à l’univers spatial et onirique, celui de la 25 renvoie aux univers à la mode à son époque. Il se compose d’une sorte de « platine » faisant penser aux chaînes HiFi et aux consoles de jeux vidéo, surmontée d’une visière. A l’origine, il était, comme celui des CX, partiellement réalisé dans un plastique floqué, satiné et doux au toucher, mais terriblement salissant ! Il sera très rapidement moulé dans des plastiques lisses, nettement moins valorisants au toucher et à l’oeil.

Tableau de bord de la 25 V6 Turbo de seconde génération, dans son ultime finition «Baccara». Un peu surchargé, non ?

Ce tableau de bord reçoit deux équipements rarissimes à ce niveau de gamme : un avertisseur vocal, qui relaye les témoins lumineux et une chaîne HiFi (de la grosse cavalerie de chez Philips), pilotée par un commodo spécial. L’avertisseur vocal, déjà testé sur la Renault 11 et l’Austin Maestro, fera beaucoup parler de lui, notamment pour sa propension à pérorer à tort et à travers : l’électronique automobile en était encore à ses débuts et la fiabilité laissait à désirer. La chaîne HiFi, couverte de boutons, annonçait les tableaux de bords des années 2000, avant l’arrivée des écrans tactiles. Pour compliquer son démontage par les voleurs, elle avait la particularité d’être séparée en deux parties : l’une sous la visière, l’autre sur la console centrale. Son commodo trouvera son chemin sur toute la gamme Renault, puis chez tous ses concurrents. De même pour les commandes au volant du régulateur de vitesse, qui tendent aujourd’hui à se généraliser.

LA TECHNIQUE : c’est dans les vieux pots qu’on fait les bonnes soupes

Le V6 turbo dans sa version initiale à 185 ch.

Sous cette carrosserie design, le châssis est nouveau, mais tout le reste vient en droite ligne des R20 et R30 : les trains roulants, la direction, la boîte de vitesse, les moteurs, tous longitudinaux, à une époque ou les moteurs transversaux deviennent la règle sur les voitures de grande diffusion, pour des raisons de compacité. Ceux-ci sont de vieilles connaissances, largement diffusées à l’époque, puisque communs à Renault, Peugeot, Citroën et Volvo. Ils sont fabriqués par la Française des Moteurs, filiale de Renault et Peugeot, située à Douvrin, dans le Nord : le 2-litres et sa déclinaison 2,2 litres et le V6. Le turbo-diesel vient également des R18 et 20. Des mécaniques bien construites, mais sans talent particulier. La vraie nouveauté c’est l’injection électronique fabriquée par Renix, une filiale de Renault : c’est la plus sophistiquée d’Europe à l’époque et elle améliore grandement les performances de ces vieux moulins, quelles que soient les conditions de roulage. L’autre nouveauté, très à la mode dans les années 80, et que Renault a contribué à vulgariser, c’est la suralimentation, qui fera passer le V6 « PRV » à 185 bourrins. Ce dernier profitera d’un rajeunissement bienvenu en cours de carrière, avec l’adoption de manetons décalés sur le vilebrequin, rendant enfin son fonctionnement régulier, dix ans après sa première sortie sur la 604… Mais sans lui donner le charme, l’onctuosité, la musicalité et les performances d’autres V6 européens. Bref, comme pour la CX, il manque à la 25 un vrai moteur, qui procure du plaisir à son conducteur. Un gros défaut en haut-de-gamme.

Comme la futuriste DS avant elle, la Renault 25 sera la voiture de l’Etat français sous le règne du Président Mitterrand. Le gouvernement socialiste était d’ailleurs surnommé « le gang des R25 » ! Lors des cérémonies de l’anniversaire du débarquement en 1985, c’est toute une flotte de 25 haut-de-gamme qui véhiculera les officiels en Normandie : un sacré coup de pub, à une époque où le souvenir de la dernière guerre mondiale était bien plus vif qu’aujourd’hui !

UNE VOITURE DE QUALITÉ ?

La qualité de fabrication était un des objectifs de Renault pour sa 25, qui allait de pair avec le positionnement de son haut-de-gamme. Les ouvriers monteurs avaient été spécialement formés pour l’atteindre, notamment grâce à une chaîne d’entraînement. La voiture leur avait été présentée en avant-première, côte à côte avec une BMW série 5, pour bien fixer la cible à atteindre. Hélas, malgré cet investissement dans la formation, l’objectif ne sera pas atteint, loin de là : pour créer un électrochoc médiatique, George Besse, le PDG de la Régie, s’est même plaint publiquement que sa 25 de fonction passait plus de temps au garage que sur la route !

Le relatif échec de la 25, surtout au niveau européen, dont les ventes resteront nettement inférieures à celles de la CX en son temps, jettera le doute dans la Régie. A part l’Espace (qui n’est pas tout à fait une Renault, mais une Matra) les Renault suivantes seront banales : le design de la 21 sera terne alors qu’elle devait être sensationnelle, la Supercinq décevra beaucoup en étant trop proche de la R5, la 19 sera nettement plus austère que la 11.

LA DERNIERE ROUTIERE AUTHENTIQUEMENT FRANÇAISE

Cet échec était justement dû à la personnalité inclassable de la 25, qui déroutait sa clientèle européenne (une génération marquée par son conformisme) : routière ET familiale ET luxueuse ET sportive d’apparence. Deux volumes et demi MAIS pouvant passer pour trois. Un peu comme les modèles « cross-over » qui ont tant de succès aujourd’hui, en transgressant les habituelles catégories automobiles. En cela elle était vraiment futuriste, car elle avait trente ans d’avance sur le marché !

Malgré ça, elle était profondément française : confortable, honnêtement motorisée, d’apparence sophistiquée (le design atypique, l’équipement électronique), avec des lignes rappelant l’art déco, bref elle ressemblait ni à une Allemande, ni à une italienne, ni à une anglaise. Il ne lui manquait qu’une référence au luxe à la Française (la haute couture et la sellerie par exemple) : les tissus comme le travail du cuir étaient trop banals.

En somme, face à la suprématie des berlines allemandes classiques, la Renault 25 proposait une réponse à la fois originale et élégante, comme un tailleur Chanel, à la question – toujours d’actualité – d’un haut-de-gamme authentiquement français. Depuis sa disparition, en tentant d’être trop classiques (comme les allemandes) ou trop originales (la Vel Satis), en oubliant d’être vraiment élégantes (la Safrane) et fiables (la 605 et la XM), aucune berline française n’a réussi ce défi et aucune ne s’est aussi bien vendue, en France comme dans le reste de l’Europe. Ni la 508, ni la Talisman ne semblent taillées pour réussir cet exploit. L’avenir dira si une grande Citroën, qui aurait compris le sens de son époque et l’esprit de son pays d’origine, pourrait réussir, là où tant d’autres modèles ambitieux ont échoué ?

La plus luxueuse des premières Renault 25, la V6 injection de 1984, dans son inimitable couleur « nuage »

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