Citroën BX : star des années 80

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BX 16 TRS, version haut-de-gamme en 1982.

Pendant longtemps, la tactique commerciale de Citroën a consisté à produire des voitures très en avance sur leur époque, pour démoder la concurrence et amortir les coûts de développement sur une très longue durée. Cette stratégie a donné à la marque une image avant-gardiste, mais elle a aussi causé (en partie) sa faillite : à force de vouloir être trop en avance, parfois on se trompe complètement, techniquement et commercialement ! Après le rachat de la marque par la très raisonnable famille Peugeot, la stratégie a complètement changé : place au réalisme. Premier véritable fruit de l’union entre les deux marques française, la BX en est une excellente illustration. Ainsi, alors que la GS était techniquement très en avance sur la concurrence, mais en retard sur le marché, sa remplaçante la BX est la meilleure expression automobile de son époque : les années 80.

Dès 1979, Jean-François Bizot écrivait dans l’édito du premier numéro du magazine Actuel, qui deviendra la bible des 80’s : « Rien à voir avec la tristesse des années 70 : les années 80 seront actives, technologiques, vigoureuses et gaies ». Comme une illustration de cette prophétie, la BX a débarqué en 1982, au milieu de ses concurrentes, dessinées dans les années 70 avec des lignes raides et des détails inutilement compliqués. A l’unisson des années 80, fraîches, toniques, optimistes et résolument tournées vers l’avenir, elle adoptait un design franchement original, contrastant avec tout ce qui existait jusqu’à présent, et même avec ses sœurs Citroën : lumineux, sportif, ludique voire même clinquant, bref italien en diable!

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BX 19 GT, version sportive sortie en 1984.

Elle aurait pu n’être qu’un jouet vite démodé, difficilement vendable à la clientèle de son segment de marché, réputée pour son conservatisme forcené. Or, en visant juste en plein cœur de son époque, en étant abordable, facile et agréable à vivre, elle s’est vendue à 2 330 000 exemplaires : un carton commercial inégalé à ce jour ! De surcroît, sa personnalité jeune et plutôt sportive en a fait un vrai véhicule de conquête, réussissant à rajeunir nettement la clientèle de la marque, ce qui n’était pas une mince affaire !

Comment y est-elle parvenue? En étant tout simplement « théoriquement la meilleure voiture du monde« , comme le disait à l’époque Carl Hahn, le patron de Volkswagen. Et tout d’abord en commençant par transcender ses dessous de 305, imposés par Peugeot. La BX est habitable et joliment proportionnée, un étonnant tour de force, réalisé notamment en élargissant la caisse au niveau de la ceinture. A l’intérieur c’est flagrant, dehors on ne voit rien!

Comme avant elle, la DS, la GS et la CX, la BX ne ressemble à rien de ce qui roule à son époque, et surtout pas à une 305. Pour le dessin, Citroën a fait appel au designer italien Marcello Gandini (du bureau de style Bertone), qui a tout simplement recyclé ses précédentes créations.

ReliantFW11Le brouillon : Reliant FW11 (1977). Prototype de la marque anglaise Reliant, célèbre outre-manche pour ses petites trois-roues, mais qui n’est jamais sorti.  Cédé à Otosan, une obscure marque turque, il est resté dans les caisses. On reconnaît sans peine toutes les lignes générales de la BX, 5 ans avant sa sortie !

VolvoTundraPrototype Volvo Tundra (1979) : c’est presque ça. Sur ce «démonstrateur de salon», les pare-chocs, le capot et l’avant se rapprochent du style final de la BX. Le joint creux périphérique et la custode en verre fumé apparaissent.

BX19TRDBX 19 TRD (1982) Le dessin s’est affiné, sans perdre son originalité, même dans le passage à la production de masse : chapeau !

Le style est à la fois très typé, comme toutes les Citroën, mais rassurant pour ne pas dérouter la clientèle conservatrice. Ainsi, pour donner un côté dynamique qui attire l’oeil, les lignes sont anguleuses, très simples en apparence, les surfaces quasiment planes, raccordées par des angles vifs. Sur les modèles haut-de-gamme, une troisième petite glace latérale en plastique transparent fumé, vient dynamiser le profil et donner une discrète note futuriste au niveau de la custode. Mais pour rassurer, la ligne générale est sagement équilibrée, la ceinture de caisse est relativement basse (d’où l’intérieur très lumineux) et il y a beaucoup de vitrages au-dessus. Comme sur une Lamborghini également dessinée par Gandini, les passages de roues sont aplatis en haut, ce qui donne l’impression que la voiture est « collée à la route ».

Intérieur d’une BX GT (1984). On remarque le parallélisme dynamique entre le volant, la surface des « satellites de conduite » (remplaçant les commodos) et les lignes de la contre-portière, qui «poussent» vers l’avant.

Et comme Gandini a aussi dessiné l’intérieur, on y retrouve le même mélange d’originalité et d’impressions rassurantes. Pour le côté futuriste de Citroën, un tableau de bord atypique, aux lignes cunéiformes, pourvu (comme sur une CX ) de « satellites de conduite » à la place des commodos, d’un compteur à tambour rotatif au lieu de cadrans à aiguilles, mais aussi d’afficheurs électroniques très 80’sOn remarque aussi des sièges « baquets » à l’avant, comme sur une voiture de sport des 70’s, avec des appuie-têtes cunéiformes aussi bizarres que ceux d’une CX. Mais nettement plus confortables, comme tout l’intérieur : l’ambiance est étonnamment lumineuse, aérée et apaisante, avec de la moquette épaisse et un chaleureux tweed. Le restylage de milieu de carrière fera disparaître les excentricités typiques des tableaux de bord Citroën : « satellites de conduite » remplacés par des commodos plus traditionnels et d’un maniement plus intuitif, instrumentation à aiguille au lieu des tambours.

Vue en éclaté d'une BX 16 TRS

Vue en éclaté d’une BX 16 TRS

Enfin la voiture a été remplie avec le contenu technique le plus moderne : une gamme complète de nouveaux moteurs, puissants et économiques, en essence comme en diesel, une suspension hydropneumatique (spécificité Citroën) enfin au point, à la fois ferme et confortable, et une foule de pièces en nouveaux matériaux composites qui la rendaient à la fois légère (donc rapide et économique) tout en restant très solide. Dans la BX, presque tout est nouveau, sauf le châssis, ce qui est très rare à cette époque.

La BX sera la première Citroën et l’une des première autos au monde à être très largement conçue avec la CAO. On remarquera au passage le prototype du tableau de bord, ici dépourvu de ses angles vifs, aussi désagréables au toucher qu’à l’utilisation ! Le volant définitif sera différent, mais celui du prototype équipera la voiture dans la deuxième moitié de sa carrière, avec un tout autre tableau de bord !

 

Contrairement à la CX, la BX a donc gommé une partie de ses particularismes Citroën pour mieux se vendre à une clientèle généraliste. Les lignes tombantes, l’absence de hayon, la suspension flottante (roulis, plongée, cabrage), la direction hyper-directe à rappel asservi, ont disparu au grand dam des « citroënistes » mais pour la plus grande satisfaction des autres automobilistes, en quête pour leur famille d’une grande voiture qui ne se pilote pas, mais se conduit tout simplement.

Et pour vendre tout ça aux yuppies, le plan produit a été exceptionnellement soigné : la couleur rouge, retenue pour le lancement, a été choisie après un survol de parkings de supermarchés, révélant que c’était la couleur la plus répandue à l’époque de son lancement. Et dans les années 80, on ne lésinait pas sur les moyens pour « stariser » le produit : le scénario de la pub TV était de l’écrivain et parolier Philippe Labro, la musique de Jean-Loup Dabadie, chantée par Julien Clerc, qui jouait également son propre rôle. C’était tout à fait raccord avec la personnalité jeune, sportive et séduisante de l’auto.

A une époque où les voitures rouillaient encore beaucoup, surtout les françaises, la BX, avec sa carrosserie partiellement en plastique et ses aciers bien protégés contre la corrosion, n’hésitait pas à aller prendre un bain de mer!

 

Aujourd’hui totalement ringardisée, comme la plupart de ce qui date des années 80, la BX est aux antipodes de notre époque inquiète, qui se rassure dans des carrosseries renfermées, et tente de se distraire par les « nouvelles technologies ». Une ballade en BX reste un rafraîchissant voyage, où on est tout simplement occupé à apprécier le confort, en savourant le paysage tout autour. Trente ans après, ses prestations dynamiques restent tout à fait d’actualité, seul le bruit métallique du moteur XU fait un peu tâche.

6 Commentaires

  1. Chapeau! Très bel article! Et je ne dis pas ça parce que dans la famille nous roulons BX tous les jours encore….

    • Merci ! J’ai moi-même circulé à bord et conduit pendant des années une BX 19 TRS, que j’avais conseillée à mon père et qu’il avait fini par acheter.

  2. Hello. J’aimerai connaître vos sources sur l’emploi des « dessous de la 305 » et le fait que l’intérieur soit aussi de la patte de gandini.

    • Cet article a été essentiellement écrit de mémoire. Je dois préciser ici que j’ai ingurgité avec passion une quantité phénoménale de revues auto et d’articles consacrés au sujet (j’ai quasiment tout conservé dans mes archives) pendant plus d’une vingtaine d’année, des années 80 à 2000. Il faudrait que je fasse des recherches, mais c’est le temps qui fait défaut pour l’instant !

  3. Une très belle voiture la BX et enfin un article à la hauteur.
    Petit détail pour le design intérieur de la phase 1 c’est Michel ARMAND (l’auteur des intérieurs de CX et GS) qui l’a dessiné.

    • Ah, merci pour votre compliment et pour cette info, que j’ignorais ! Je trouvais ce premier intérieur bien plus en accord avec le design extérieur. Les courbes et les matériaux souples apparus après, étaient certes plus sympathiques à l’oeil et au toucher, mais nuisent à l’homogénéité du style, pourtant dû à deux designers différents. Mais qui devaient bien se comprendre, non ?

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