Citroën a longtemps fait de la sophistication technique un de ses principaux arguments de vente. Dans un précédent article, vous avez découvert comment le bureau d’études Citroën est passé du projet de berline moyenne « L » à la grande routière CX. Paradoxalement, au cours de cette genèse improbable, les motorisations ambitieuses et sophistiquées, initialement envisagées, ont été  abandonnées au profit d’un vieux moulin. A contrario, le châssis a progressé pour atteindre un niveau de grand tourisme, ce qui fait d’autant plus regretter l’absence d’une vraie motorisation de luxe.

Un châssis exceptionnel, mal connu et sous-exploité

La CX, comme la SM et la GS et toutes les grandes Citroën depuis la DS, est dotée d’un circuit hydraulique unique au monde, qui assiste la suspension, les freins et la direction.

Pour la suspension, les combinés ressorts-amortisseurs, équipant la quasi-totalité des voitures, sont ici remplacés par des sphères remplies de gaz sous pression, reliées par un circuit hydraulique, lui-même mis sous pression par une pompe multi-pistons. L’ensemble confère à la CX une adhérence et une tenue de route exceptionnelles pour l’époque et encore tout à fait d’actualité aujourd’hui. Et un confort de « tapis volant » qui fait complètement oublier la vitesse.

De plus, la suspension peut s’élever pour transformer l’auto en tout-chemin, pour la bourgeoisie campagnarde et les gentlemen-farmers du dimanche. Mais aussi s’abaisser pour charger des colis lourds. A l’époque on ne pouvait lui reprocher que son roulis prononcé et ses changements d’assiette intempestifs : chute de l’arrière à l’arrêt (très surprenant pour les passagers) et affaissement complet au parking : gare aux portières restées ouvertes le long des trottoirs élevés !

Pour les freins, l’assistance est déroutante : elle réagit à la vitesse à laquelle on appuie sur la pédale et non à la pression elle-même. Inutile donc d’appuyer comme un fou sur la pédale de frein : ça freine fort, même avec une faible pression. En revanche, en cas de freinage d’urgence, la vivacité du geste fait piler l’auto, bien mieux que toutes les actuelles assistances électroniques au freinage d’urgence. Il fallait y penser, Citroën l’a fait, 20 ans avant tout le monde !

Démonstration de la direction autocentreuse, à l’arrêt. En braquant à fond, le volant revient automatiquement au point milieu : surprenant, car aucune autre voiture ne peut faire ça !

Quant à la «DIRAVI», la direction assistée héritée de la SM, elle multiplie les originalités… au risque de dérouter le conducteur :

• elle est ultra-directe avec seulement 2,5 tours de butée à butée, comme sur une voiture de sport,
• son assistance varie suivant l’angle et la vitesse, avec une avance technique de 10 ans sur tous les autres constructeurs généralistes,
• elle revient automatiquement au point milieu, même à l’arrêt complet, ce qui impose de garder les mains sur le volant…
• et surtout elle est complètement indifférente à l’état de la chaussée. Le volant imprime le mouvement aux roues, mais l’inverse est impossible, car il n’y a pas de liaison mécanique directe entre la direction et les roues, c’est l’hydraulique qui y pourvoit ! C’est très déroutant de prime abord, puisque le volant ne retransmet aucune information du travail des suspensions ou de l’état de la chaussée. Combiné à la suspension hydropneumatique, il isole complètement le conducteur des défauts de la chaussée et des effets de la vitesse, ce qui peut inciter à forcer la cadence bien au-delà du raisonnable, si on oublie de regarder le tachymètre… Ou à s’assoupir dans un train de sénateur, sur les fauteuils larges et moelleux !

De surcroît, chose impensable aujourd’hui, que ce soit la suspension, les freins ou la direction, tout se fait sans électronique : rien que de la mécanique de précision, ce qui nécessitait une ingéniosité hors du commun ! Et un travail d’horloger pour les mécaniciens qui devaient la réparer.

Enfin la jolie carrosserie de la CX n’est pas une caisse autoporteuse comme toutes les autos modernes depuis la… Citroën Traction, mais une coque vide, fixée par l’intermédiaire de seize « silent-blocs » souples, sur un châssis qui supporte toute la mécanique: les trains roulants et le moteur. Une technique atypique, qui se paye sur la balance, mais contribue à une rigidité exceptionnelle pour l’époque, garante d’une excellente tenue de route et d’une résistance peu commune aux chocs avant et arrière. En effet, les pare-chocs sont fixés directement sur les extrémités de ce châssis (qui servent d’ailleurs de butoirs à l’avant) : en cas de choc, c’est le châssis qui répartit les forces dans tout le soubassement, avant que la caisse se déforme, ce qui protège les passagers.

Comme une sorte de seconde suspension, les « silent-blocs » isolent la caisse, donc l’habitacle, des bruits de roulement et des vibrations mécaniques. Avec les moteurs rotatifs, le silence aurait été impressionnant ; avec les archaïques 4-cylindres de la DS et leurs antiques boîtes 4 vitesses, c’est nettement moins flagrant, hélas ! Mais avec un gros diésel, ça faisait la différence. Et comme la CX restera la berline haut de gamme à mazout la plus rapide, pendant toute sa carrière, cette motorisation aura un énorme succès, notamment auprès des gros rouleurs qui constituent une part importante de sa clientèle.

Film promotionnel d’époque (en allemand), montrant la fabrication extrêmement robotisée pour l’époque et à 4’50 l’accouplement d’un châssis et d’une carrosserie, donnant naissance à une nouvelle CX !

Au passage, on notera encore une bizarrerie du châssis, typique de la CX : à cause de la forme fuselée de la carrosserie, la voie arrière est plus étroite d’une vingtaine de centimètres par rapport à la voie avant, ce qui est considérable. De plus, le train arrière est chaussé plus petit que le train avant : des pneus de 13 pouces de diamètre au lieu de 14, en série plus étroite, sauf sur les versions les plus puissantes, mais tout ça pour le bénéfice de l’aérodynamisme.

Le design : de l’influence de l’air et des substances psychotropes

Le design extérieur de la CX est dû à Robert Opron, qui a dessiné, entre autres, la SM et la GS qui l’ont précédées, mais il a aussi supervisé la Renault 25 qui l’a envoyée à la retraite. Pour tracer les lignes de la GS, il s’était directement inspiré du prototype BLMC 1100 réalisé par Pininfarina pour Austin en 1968.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pour la CX, il s’est inspiré du prototype BLMC 1800 réalisé par Pininfarina pour Austin en 1967, dans la même veine que le 1100. Si on retrouve les lignes générales du 1100 dans la GS, pour la CX, on n’est pas loin du décalque du 1800. Opron s’est contenté de réinventer laborieusement l’avant et l’arrière : les différentes photos de maquettes et protos parvenues jusqu’à nous le prouvent.

Et pourtant, pas difficile de trouver une filiation Citroën, car le design exploite un concept déjà utilisé sur la DS: un capot avant très large et très long, suivi par un pare-brise haut et très bombé, puis une longue caisse aux lignes tombant et se rétrécissant vers l’arrière.

L’ensemble présente une exceptionnelle fluidité aérodynamique, d’où son nom : Cx, qui est la dénomination usuelle du coefficient de pénétration dans l’air. Grâce à son efficacité aérodynamique, la CX filait bon train sur les autoroutes, malgré ses vieux moulins et ses boîtes 4 vitesses.  Après avoir traversé le purgatoire des années 90 puis 2000, on redécouvre aujourd’hui les qualités du « style Opron » qui se révèle d’une étonnante modernité: simplicité et fluidité des lignes, robustesse des volumes mais élégance des proportions et absence de détails superflus.

Le design intérieur, confié à Michel Harmand, est dans la veine futuriste de Citroën, mais plus en accord avec les qualités du style extérieur : pas de détails compliqués, plus de planche de bord asymétrique et un design total très homogène et globalement fonctionnel, donc très en avance sur son temps.

Dans cet environnement psychédélique, typique des années 70, aux formes molles à la Dali, moulées dans des matériaux étranges (un plastique lisse, moussé à cœur et des panneaux floqués assortis), le « morceau de choix » est le tableau de bord, avec sa fameuse « lunule ». Cette drôle de soucoupe, en lévitation au dessus de la planche de bord, regroupe les instruments et des « satellites de conduite » avec des commutateurs bizarres, en lieu et place des commodos. On y trouve des compteurs sans aiguilles, sortes de tambours semblant baigner dans une huile fluorescente, derrière un verre en « cul de bouteille », et aussi une kyrielle de voyants contrôlant toutes les fonctions de la voiture, notamment l’hydraulique. Mais aussi un voyant qui contrôle… les voyants, et même un témoin lumineux d’usure des plaquettes de freins, avec là encore plus de 10 ans d’avance sur toutes les autres voitures. Tout cela toujours sans électronique, bien sûr ! Et devant ce tableau de bord, sur les versions autour de 1980, un spectaculaire cendrier sphérique, inspiré d’un casque de moto, trônant au sommet de la console centrale, tel une sculpture moderne sur un buffet de salon !

 

 

Outre son côté futuriste, l’avantage de cette planche de bord était de s’effacer devant le pilote et le passager, pour créer une vraie sensation d’espace, renforcée par un pare-brise plongeant (tellement bombé aux extrémités qu’il déformait la vision!) dont la base était vraiment très loin des fauteuils. Seul le combiné d’instruments, le volant et la console centrale s’avançaient: une ergonomie qui avait plus de 20 ans d’avance et annonçait celle des « monospaces ».

Prenant exemple sur les nouvelles tendances du design mobilier des 70’s, où on aimait se vautrer dans les canapés enveloppants aux formes souples, les assises tiraient leur confort de leur garnissage en mousse onctueuse et de leur habillage en jersey, un tissus très extensible. Elles se complétaient à l’avant de curieux appuie-tête en deux parties, jumelées par des boutons-pression, dont ma famille n’a jamais réussi en dix ans, ni à comprendre la logique, ni à trouver la juste position !

Enfin, tout l’habitacle, comme le châssis, a fait l’objet de recherches approfondies en termes de sécurité passive, à un niveau inconnu à cette époque, toutes marques confondues.

Que reste-t-il de nos amours ?

Au 21^ème siècle, à une époque où toutes les voitures se ressemblent de plus en plus, en apparence comme en comportement, il est difficile de se représenter l’originalité de la CX en son temps. Pourtant nous sommes aujourd’hui habitués à la disposition standardisée des commandes, et à des sensations de conduite douces, voire inexistantes à cause, ou grâce aux multiples assistances électroniques, depuis la carburation jusqu’à la tenue de route, en passant par le freinage. Conduire une CX reste donc une expérience déroutante de prime abord, en raison des assistances hydrauliques (freins, direction, suspension), dont les sensations sont inhabituelles, autant que la prise en main des « satellites de conduite ». Mais une fois qu’on s’est accommodé de son caractère de « voiture d’ingénieurs », on découvre un vaisseau clairement conçu pour tailler paisiblement la route, bref une véritable berline de Grand Tourisme. Imaginez ce qu’elle aurait été, si elle avait reçu son birotor à injection… Mais telle quelle, avec un moteur puissant, elle procure encore un confort de premier ordre et beaucoup de plaisir de conduite : quelle berline de très grande diffusion peut en faire autant après 40 ans ? Aucune. La preuve avec l’excellent blog Blenheim Gang.

Les particularismes techniques, qui constituaient une bonne partie de l’image de marque de Citroën, ont été abandonnés progressivement: contrairement à la DS, la CX n’avait déjà plus de boîte de vitesse assistée par l’hydraulique, la BX a abandonné la DIRAVI, la XM les freins réagissant à l’impulsion et c’est désormais la suspension hyropneumatique elle-même, qui sera définitivement abandonnée à l’occasion du remplacement de la C5.

L’usine d’Aulnay-sous-Bois, construite spécialement pour la CX, a fermé ses portes récemment, victime des errements de gestion de la famille Peugeot, actionnaire majoritaire. Des nombreuses voitures qui avaient été produites, les ouvriers désolés ont dit que leur préférée resterait cette CX, même s’ils n’ont jamais pu se l’offrir à l’époque.