Y10 FIRE : le bouquet final d’Autobianchi

A sa sortie en 1985, l’Y10 a fait sensation avec sa ligne originale et ses prestations sophistiqués. Malgré ses indéniables qualités, elle sera la dernière Autobianchi. Rebaptisée Lancia, sa lointaine descendante est aujourd’hui la seule survivante de cette prestigieuse marque moribonde.

A112 : LA MINI-CITADINE CHIC DES 70’s

La marque Autobianchi a été fondée dans les années 50 par la famille Bianchi, la FIAT et le fabricant de pneus PIRELLI. Ses modèles étaient dérivés des FIAT, mais ils ont également servi à la firme turinoise pour tester ses solutions d’avant-garde. Autobianchi avait par conséquent une image moderne et élitiste, bien qu’elle soit spécialisée dans les petites voitures. En 1969 sort l’A112, sorte de FIAT 600 beaucoup plus moderne et luxueuse : un grand succès qui s’écoulera à plus de 1.300.000 exemplaires. Dès 1968, la marque passe sous le contrôle de FIAT et l’année suivante sous celui de sa filiale spécialisée dans le luxe, Lancia. L’A112 sera désormais vendue sous ce blason, sauf en France et de l’Italie, où Autobianchi a une très bonne image.

L’A112, présentée par l’excellent site POA dans sa version Elegant et conduite par une inconditionnelle, qui ressemble fort à ses clientes des années 80.

Restylée en 1979, elle gardait toujours ses fidèles dans les années 80, notamment les dames des beaux quartiers, qui appréciaient son petit format, ses finitions élégantes et ses prestations routières dignes du segment supérieur. Sa version Abarth, mini-sportive très accessible, avait aussi un certain succès auprès des apprentis pilotes.

COMMENT REMPLACER UN MYTHE ?

Il est toujours difficile pour un constructeur automobile de remplacer un modèle qui a énormément de succès, au point d’incarner l’image de la marque à lui tout seul. La première stratégie et de faire évoluer le modèle en douceur (Golf, BMW série 3, Renault Supercinq, par exemple). La deuxième consiste à repartir d’une page blanche, lorsque le concept d’origine est vraiment trop démodé. C’est le choix qui a été fait par Lancia, lorsqu’il s’est agi de réfléchir au remplacement de l’A112, dès 1979, alors que sa version restylée venait juste d’être lancée. D’emblée, on sollicite Ital Design, qui a fait du bon boulot sur la future Panda. Le projet Lambda sera nettement plus grand que l’A112, pour suivre la tendance générale à l’inflation des dimensions des citadines. Giorgetto Giugiaro propose une petite berline très haute et très habitable.

Le design plaît tellement au patron de FIAT qu’il décide de l’adopter pour la remplaçante de la 127. Une fois simplifié, il deviendra la fameuse UNO ! Mais ceci est une autre histoire que je vous raconterai dans un prochain article… Le résultat de ce choix sera un immense succès pour FIAT et un désastre pour Lancia et Autobianchi, qui se voient obligés de reprendre leurs études à zéro et de passer celles conduites avec Giugiaro par pertes et profit.

L’ORIGINALE DE LA FAMILLE

Deux ans après, les études reprennent pourtant, au centre de style FIAT, sur la base d’un châssis beaucoup plus petit, puisqu’il s’agit de celui de la Panda, plus proche par conséquent de l’A112. Les grands du design italiens sont à nouveau consultés : Ital Design propose une sorte de petite SEAT Ibiza, et Pinifarina ose un hayon vertical peint en noir, qu’on retrouvera sur l’Y10.

Finalement c’est le design d’Antonio Piovano du centre de style FIAT qui est retenu. Sa ligne générale est très en avance pour l’époque, car elle ressemble aux prototypes les plus avant-gardistes sortis en même temps qu’elle, comme la Renault VESTA, issue du programme français d’économies d’énergie ECO 2000. Parmi les petites voitures de grande diffusion, seule la Honda Civic III osera également cette ligne en obus, gage d’un excellent coefficient de pénétration dans l’air. Avec un Cx de 0,31, pour seulement 3,40m de long, l’Y10 s’avère très économique et son tout petit moteur suffit à lui assurer des performances correctes sur autoroute.

Alors que Citroën sortira ensuite une AX beaucoup plus sage et Renault… rien du tout jusqu’à la Twingo 10 ans plus tard, Lancia ose une Y10 taillée comme une fusée : une ligne « en coin », toute lisse, un avant très court, un pare-brise fuyant, et des volumes qui vont en se rétrécissant vers l’arrière, coupés net au niveau du hayon.

Comme sur une chaise de Gerrit Rietveld, cette coupure nette est accentuée par un hayon peint en noir, quelle que soit la couleur de la carrosserie. En cohérence avec le positionnement haut-de-gamme, les finitions sont luxueuses : absence de gouttières, portières, capot et hayon « autoclaves », joncs chromés un peu partout.

SOPHISTICATION INTÉRIEURE

L’aménagement intérieur est au diapason, avec des prestations sans équivalent sur ce segment de marché : sièges et contreportes revêtus d’Alcantara (une peausserie artificielle dont on se servait à l’époque pour des canapés ou des manteaux de luxe), vitres électriques à l’avant mais aussi à l’arrière, tableau de bord électronique, trappe dissimulant l’autoradio, phares halogène, jantes en alliage, etc…

La sophistication se poursuit sous le capot : le moteur FIRE 1000, malgré sa toute petite taille (un seul petit litre de cylindrée) est l’un des plus jolis moulins de la fin du XXème siècle. Il a été conçu en commun par FIAT et PSA (qui ont une tradition de co-ingénierie depuis de nombreuses années), mais industrialisé par FIAT seul, au sein d’une usine entièrement automatisée, d’où son nom : Fully Integrated Robotised Engine. Destiné en premier lieu à de toutes petites voitures d’entrée de gamme, il dispose pourtant de tous les raffinements de la motoristique des années 80 : arbre à came en tête, soupapes à poussoirs hydrauliques, à ratrappage de jeu automatique, allumage électronique intégral. Il a été conçu en mode « design », c’est à dire que toutes ses parties ont été réinventées à partir d’une page blanche, dans une optique d’efficience, pour être le plus sobre et léger, tout en restant très peu coûteux à produire et à entretenir. Pour économiser plus d’essence, il est attelé à une boîte à cinq rapports, alors que la plupart des voitures d’entrée de gamme de l’époque se contentent de quatre vitesses. Presque tous les accessoires sont à entraînement direct (donc ni chaîne, ni courroie crantée), le nombre de pièces a été réduit d’un tiers, les parties mobiles sont les plus légères possibles pour améliorer le rendement et toute la fonderie est réalisé avec une précision extrême, pour réduire l’usinage. Silencieux, volontaire, le FIRE 1000 se révélera extrêmement robuste, surtout pour un petit moteur à l’utilisation majoritairement urbaine et à l’entretien aléatoire…

30 milliards de lires ont été investies pour les études, avec l’intention d’en produire 2500 par jour dans l’usine qui a coûté 600 milliards de lires. On s’attendait à ce que PSA remplace son archaïque moteur X, largement répandu dans toutes ses marques, par le FIRE 1000. Et on s’en réjouissait d’avance à l’époque. Malheureusement, sans doute par mesure d’économies, le moteur X sera simplement dépoussiéré. La production de cette famille de moteurs vient tout juste de s’arrêter, avec plus de 23 millions d’unités fabriquées, pour des quantités de modèles à travers le monde : une affaire finalement très rentable !

Sous le capot, le réservoir d’eau est… une simple poche plastique accrochée à la tôle ! Une idée géniale, qui s’avèrera aussi résistante qu’un pot en plastique thermoformé comme c’est l’usage. Le réservoir d’essence est une poche de matière plastique soufflée dans un moule pour s’encastrer dans tout l’espace disponible laissé par la suspension arrière, puisque la roue de secours est sous le capot. Le châssis est celui de la FIAT Panda, mais avec un nouvel essieu arrière « en oméga » astucieux et efficace pour un prix très modeste (la Twingo 1 s’en inspirera). Les amortisseurs sont couchés sous le plancher de coffre pour lui laisser le plus de place possible. Malheureusement, par la faute d’un mauvais accord entre la rigidité du train, les ressorts et les amortisseurs, cette suspension est sautillante et inconfortable, comme sur les petites FIAT de la même époque.

LE DEBUT DE LA FIN

Quatre ans après son lancement, l’Y10 perd son nom de famille Autobianchi : elle devient Lancia, en France, comme dans tous les pays d’Europe, sauf… l’Italie ! Une chose impensable commercialement : passer d’une marque, avec une histoire et une identité, à une autre marque, avec une identité et une histoire encore plus fortes. Ça serait comme changer de famille : quel produit aurait pu être assez fort intrinsèquement pour supporter une telle mutation ?

Malgré toutes ses qualités intrinsèques, l’Y10 se vend mal. Sa ligne complètement atypique déroute la clientèle traditionnelle d’Autobianchi. Aujourd’hui elle paraîtrait banale à tous points de vue, mais nullement démodée, tant elle a inspiré tout ce qui s’est produit par la suite. Elle a simplement eu le tort d’avoir raison avant tout le monde…

Et pourtant le positionnement décalé de l’Y10, à la fois chic et sophistiquée, s’est poursuivi au fil des générations, jusqu’aujourd’hui. Plus incroyable encore : c’est toute la marque Lancia qui a adopté ce positionnement, avec un design atypique et des finitions au sommet du luxe des constructeurs généralistes. Ce qui n’avait pas fonctionné pour l’Y10 s’est révélé désastreux pour toute la marque, malgré une succession de modèles très réussis, dont je vous parlerai dans de prochains articles. Lancia a quasiment disparu et avec elle son importateur français, le très dynamique Réseau Chardonnet, qui distribuait également Maserati. Aujourd’hui Lancia survit en Italie avec un seul modèle, l’Ypsilon, lointaine descendante de l’Y10. Victime de la gestion à très courte vue des descendants de la dynastie Agnelli, le groupe FIAT a fait ses comptes : l’Ypsilon se vend plus que d’autre modèles du groupe, elle continuera par conséquent d’être produite, malgré tout, alors que la FIAT Punto a été sacrifiée. Mais avec la fusion PSA – FIAT, la profusion des marques imposera des choix stratégiques, qui pourraient conduire à sacrifier définitivement Lancia ?